Um avião comercial novo custa dezenas de milhões de dólares, mas, diferentemente de um carro, ele não sai da concessionária perdendo 20% do valor. Aeronaves seguem curvas de depreciação próprias, moldadas por fatores como popularidade do modelo, tamanho da frota em operação, disponibilidade de peças e ciclos de mercado. Entender essa lógica explica por que um Boeing 737 ou um Airbus A320 usado ainda vale dezenas de milhões de dólares depois de 15 anos de voo, enquanto outros modelos, como o Airbus A380, viram praticamente sucata financeira em pouco mais de uma década. Esse cálculo também está no centro de uma decisão estratégica de qualquer companhia aérea: comprar a aeronave ou arrendá-la.
Imagem: aeronaves comerciais estocadas no aeroporto de Mojave, destino comum de aviões no fim da vida útil ou aguardando revenda. Foto de Jyotirmaya, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0).
A curva de depreciação de um avião não é uma linha reta
Diferentemente da maioria dos bens de capital, o valor de uma aeronave não cai de forma linear e constante ao longo do tempo. O modelo mais usado pelo mercado é o chamado “half-life” (meia-vida), que serve como referência padronizada: ele assume que a aeronave está no ponto médio do seu intervalo entre revisões pesadas de manutenção, e a partir daí se calcula o valor base. Na prática, esse valor de meia-vida também não segue uma reta — ele se comporta de forma mais acentuada em certos períodos, reflete o custo crescente de manutenção com a idade e é ajustado por fatores como escassez de peças, custo de combustível e mudanças tecnológicas. A avaliadora IBA, por exemplo, atualiza periodicamente suas curvas de valor base e já apontou que, para aeronaves de nova geração como o 737 MAX 8 e o A320neo, o valor projetado de fim de vida útil superou US$ 22–23 milhões, um patamar considerado alto justamente porque o custo de manutenção e a inflação têm achatado a curva de queda nos últimos anos. Aeronaves comerciais costumam ser aposentadas, em média, por volta dos 23 a 25 anos de idade, embora isso varie bastante conforme o modelo e a utilização.
Por que o 737 e o A320 seguram valor melhor que outros modelos
O principal motivo pelo qual o Boeing 737 e o Airbus A320 mantêm valor de revenda mais estável é simples: tamanho de frota. São os dois modelos de corredor único mais vendidos da história da aviação comercial, o que significa peças abundantes, rede de manutenção madura em qualquer continente e uma demanda constante de companhias que querem comprar ou arrendar exemplares usados. Um 737-800 usado, por exemplo, tem registrado depreciação histórica em torno de 5,5% ao ano, e um A320ceo ou 737NG usado ainda é negociado na faixa de US$ 20 milhões ou mais dependendo da idade e do status de manutenção. Já as versões novas, o A320neo e o 737 MAX 8, têm valor de mercado em torno de US$ 55 milhões cada, com o A320neo levando uma leve vantagem histórica sobre o MAX em valor de revenda — em parte puxado pelo sucesso comercial do A321neo, que tem valor ainda mais alto. O contraponto mais didático é o Airbus A380: por ser um quadrimotor gigante, caro de operar e sem mercado secundário relevante (poucas companhias têm rotas e infraestrutura para operá-lo), seu valor despencou de forma dramática. Exemplares que custaram cerca de US$ 445 milhões novos chegaram a valer entre US$ 10 milhões e US$ 15 milhões usados, e em muitos casos o valor de desmontagem para venda de peças (o chamado “part-out”) passou a superar o valor do avião inteiro voando.
O mercado de aeronaves usadas e as taxas de leasing
O mercado secundário de aeronaves é diretamente influenciado por oferta e demanda de aviões novos. Quando as fabricantes atrasam entregas — como aconteceu de forma recorrente com Boeing e Airbus nos últimos anos por gargalos de cadeia de suprimentos —, companhias aéreas seguram aeronaves mais velhas em operação por mais tempo e disputam exemplares usados, o que empurra valores e taxas de arrendamento para cima. Em 2024, esse efeito foi bem visível: a taxa de leasing mensal de um A320neo ou 737 MAX 8 novo girava em torno de US$ 400 mil, enquanto aeronaves de meia-idade da família A320 chegaram a registrar alta de mais de 20% ao ano em alguns segmentos. Já em 2026, o cenário começou a se equilibrar: com a produção de aviões novos se recuperando, as taxas de leasing de narrowbodies amadureceram — a mensalidade de um 737-800 com cerca de 12 anos de idade, por exemplo, recuou perto de 11% desde meados de 2025. Esses movimentos de curto prazo não mudam a tendência estrutural: aeronaves de corredor único com frota grande continuam sendo o ativo mais líquido e mais fácil de financiar do setor.
O papel das avaliadoras especializadas
Diferentemente de imóveis ou carros, não existe uma “tabela Fipe” pública e simples para aviões. Esse trabalho é feito por avaliadoras especializadas, chamadas de appraisers, que combinam dados de transações reais, condição de manutenção, idade dos motores e projeções de demanda para chegar a um valor de mercado ou valor base. A IBA (International Bureau of Aviation) e a Cirium Ascend Consultancy são duas das referências mais citadas pelo mercado financeiro de aviação — a Ascend Consultancy, por sinal, foi eleita Appraiser of the Year 2026 pelo prêmio Airline Economics Aviation 100 Global Leaders, sua 11ª vitória, e afirma avaliar mais de 500 mil ativos aeronáuticos por ano com uma equipe de appraisers certificados. Essas avaliações não são só curiosidade de mercado: elas sustentam operações de financiamento, contratos de leasing, seguros, balanços contábeis de companhias aéreas e arrendadoras, e até decisões de bancos sobre quanto emprestar tendo o avião como garantia.
Comprar ou arrendar: como o valor residual entra na conta
O valor residual projetado de uma aeronave é um dos pilares da decisão entre comprar e arrendar. Quando uma companhia aérea compra um avião, ela assume o risco de que o valor de revenda seja menor do que o projetado lá na frente — um risco real, como mostrou o caso do A380. Já em contratos de leasing operacional, esse risco fica com a arrendadora, que precisa acertar suas próprias projeções de valor residual para calcular a taxa de aluguel de forma lucrativa. É por isso que modelos com histórico de depreciação previsível e mercado secundário líquido, como o 737 e o A320, são mais fáceis de financiar e mais baratos de arrendar proporcionalmente: o risco embutido no preço é menor. Hoje, mais da metade da frota comercial mundial é arrendada em vez de própria, com variação regional significativa — a América do Norte tem a menor proporção, cerca de 40%, enquanto América Latina, Europa e Ásia giram perto de 70%. Irlanda continua sendo o centro financeiro global do leasing aeronáutico, com arrendadoras baseadas em Dublin administrando milhares de aeronaves ao redor do mundo.
Perguntas frequentes
Por que os aviões não depreciam de forma linear, como um carro?
Porque o valor de uma aeronave depende de fatores que mudam ao longo do tempo, como custo e cronograma de manutenções pesadas, disponibilidade de peças, popularidade do modelo e ciclos de oferta e demanda do próprio setor. Avaliadoras usam o modelo de “meia-vida” como referência e depois ajustam esse valor conforme a condição real de manutenção de cada aeronave específica.
Qual avião perde valor mais devagar, o Boeing 737 ou o Airbus A320?
Historicamente os dois se comportam de forma parecida, com leve vantagem do A320 em valor de revenda em boa parte dos ciclos recentes, puxada principalmente pelo sucesso do A321neo. Na prática, o fator que mais protege o valor de ambos é o tamanho da frota mundial, que garante mercado secundário ativo e peças disponíveis.
Como o valor residual influencia a escolha entre comprar e alugar um avião?
Quando a companhia compra a aeronave, ela assume o risco de o valor de revenda ficar abaixo do esperado no futuro. No leasing operacional, esse risco é da arrendadora, que embute sua projeção de valor residual na taxa de aluguel cobrada. Modelos com depreciação mais previsível, como o 737 e o A320, tendem a ter custos de arrendamento proporcionalmente mais baixos justamente por representarem menos risco.
Fontes
- IBA Group – A320-200 and Boeing 737-800 Aircraft Values Are Still on the Rise
- Cirium – Ascend Consultancy
O valor residual de uma aeronave está diretamente ligado à forma como as companhias decidem financiar sua frota — um tema que exploramos em detalhes em por que a maioria das companhias aéreas prefere alugar seus aviões. E para entender de onde parte essa curva de depreciação, vale conferir também quanto custa um avião comercial novo de fábrica, o ponto de partida de todo esse cálculo.
