Em pouco mais de um ano, as duas maiores companhias aéreas brasileiras depois da Latam pediram proteção contra credores na Justiça americana — e as duas saíram do processo mais enxutas, com bilhões de dólares em dívida convertidos ou eliminados. A Gol entrou com pedido de Chapter 11 em janeiro de 2024 e concluiu sua reestruturação em junho de 2025. A Azul seguiu o mesmo caminho em maio de 2025 e saiu do processo em fevereiro de 2026, na recuperação judicial mais rápida das três grandes companhias que já passaram por isso no Brasil.
Imagem: Airbus A320neo da Azul Linhas Aéreas Brasileiras no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre. Foto de Wilfredor, via Wikimedia Commons (CC0).
Por que companhias aéreas recorrem ao Chapter 11 americano
O Chapter 11 é o capítulo do código de falências dos Estados Unidos que permite a uma empresa continuar operando normalmente enquanto renegocia dívidas com credores sob supervisão de um tribunal. Companhias aéreas brasileiras recorrem a ele, e não à recuperação judicial no Brasil, porque grande parte de seus contratos de leasing de aeronaves, financiamento de motores e dívidas em dólar é regida por jurisdição americana — arrendar um avião envolve, quase sempre, empresas de leasing sediadas nos Estados Unidos ou na Irlanda, com contratos submetidos a cortes americanas. Pedir Chapter 11 permite renegociar essas obrigações em um único processo, sem risco de reintegração de posse imediata das aeronaves alugadas.
Gol: dívida reduzida em até US$ 2,55 bilhões
A Gol protocolou seu pedido de Chapter 11 em janeiro de 2024 asfixiada por dívida acumulada durante a pandemia e pela crise dos motores Pratt & Whitney GTF, que tirou parte de sua frota de operação. A companhia levantou um financiamento DIP (debtor-in-possession) de US$ 1,9 bilhão junto a credores e investidores para sustentar a operação durante o processo, e seu plano de reestruturação previa reduzir a dívida em até US$ 2,55 bilhões por meio da conversão de créditos em ações e novos títulos reestruturados. A companhia concluiu a saída do Chapter 11 em junho de 2025, mas o processo teve um custo estratégico: a Gol perdeu a liderança histórica do mercado doméstico brasileiro, posição hoje ocupada pela Latam, com cerca de 40% de participação.
Azul: a recuperação mais rápida do setor, em nove meses
A Azul entrou com pedido de Chapter 11 em 28 de maio de 2025, já com um plano pré-negociado (modelo “pre-packaged”) com parte relevante dos credores, o que costuma acelerar bastante o processo. O plano da companhia mirava eliminar cerca de US$ 2 bilhões em passivos e reduzir a alavancagem líquida para próximo de 2,5 vezes. Para concluir a saída, a Azul captou US$ 1,375 bilhão em uma emissão privada de dívida sênior com garantia prioritária, além de uma oferta pública de ações anunciada em fevereiro de 2026. Menos de um ano depois do pedido inicial, em 20 de fevereiro de 2026, a companhia anunciou oficialmente sua saída do processo — a reestruturação mais rápida entre Gol, Azul e a americana LATAM (que também passou por Chapter 11 anos antes).
O que muda na prática para quem compra passagens
Sair do Chapter 11 não significa apenas menos dívida no balanço: significa também menos pressão para vender passagens abaixo do custo só para gerar caixa de curto prazo, mais previsibilidade para investir em manutenção e frota, e, em teoria, tarifas mais estáveis a médio prazo. Do lado negativo, companhias em reestruturação tendem a cortar rotas menos rentáveis e reduzir frequências para se concentrar nos mercados mais lucrativos — um efeito que passageiros de cidades médias sentiram diretamente durante os dois processos, com menos opções de voo direto fora dos grandes hubs.
Um setor que se consolidou em torno de três grandes players
Depois dos dois processos, o mercado doméstico brasileiro segue concentrado em três companhias — Latam, Gol e Azul —, mas com uma hierarquia diferente da que existia antes da pandemia. A Latam, que já havia passado pelo seu próprio Chapter 11 entre 2020 e 2022, emergiu como líder isolada, enquanto Gol e Azul, mesmo após reestruturadas, seguem operando com dívida líquida bem mais alta do que companhias aéreas de mercados maduros como Estados Unidos e Europa, o que mantém o setor sensível a variações no câmbio e no preço do petróleo.
Entender esse contexto mais amplo ajuda a interpretar com mais precisão o caso relatado.
O Impacto do Preço do Combustível nas Tarifas Aéreas
O combustível de aviação costuma representar uma das maiores parcelas do custo operacional de uma companhia aérea, e por isso oscilações no preço do petróleo se refletem relativamente rápido nas tarifas cobradas dos passageiros. Para reduzir essa exposição, muitas companhias utilizam instrumentos financeiros de proteção, conhecidos como hedge de combustível, que fixam parte do custo futuro a um preço previamente acordado. Mesmo com essas proteções, períodos de alta prolongada no preço do petróleo historicamente forçam reajustes tarifários ou mudanças na malha de rotas operadas.
Como as Companhias Aéreas Precificam as Passagens
As tarifas aéreas são calculadas por sistemas de gerenciamento de receita (revenue management) que ajustam preços continuamente de acordo com a demanda prevista, o tempo restante até o voo e quantos assentos daquela classe tarifária ainda estão disponíveis. O objetivo não é simplesmente vender todos os assentos, mas maximizar a receita total do voo, o que explica por que passageiros no mesmo avião frequentemente pagaram valores bem diferentes pela mesma viagem. Esse modelo, herdado da indústria hoteleira e adaptado para a aviação nas últimas décadas, torna a comparação direta de preços entre companhias mais complexa do que parece à primeira vista.
A Carreira de Piloto: Da Escola de Aviação à Cabine
O caminho até o cockpit de uma aeronave comercial passa por etapas regulamentadas: a licença de piloto privado (PPL), depois a licença de piloto comercial (CPL) e, para operar aeronaves maiores, a licença de piloto de linha aérea (ATPL), cada uma exigindo horas mínimas de voo e exames teóricos específicos. Após a formação inicial, é comum que pilotos precisem acumular horas de experiência antes de serem contratados por companhias maiores, e cada nova aeronave que o piloto passa a operar exige um treinamento de habilitação de tipo específico para aquele modelo. Essa trajetória, que pode levar vários anos, explica por que a formação de novos comandantes é vista pelas companhias como um investimento de longo prazo.
O Modelo de Negócio das Low-Cost
Companhias aéreas de baixo custo reduzem despesas ao padronizar a frota em um único modelo de aeronave, operar majoritariamente rotas diretas entre dois pontos em vez de conexões por hubs, e cobrar separadamente por serviços que companhias tradicionais costumam incluir no preço, como bagagem despachada e escolha de assento. Outro pilar do modelo é a alta utilização de cada aeronave, com tempos de solo mais curtos entre voos, o que permite mais decolagens por dia com a mesma frota. Essa combinação de fatores permite tarifas básicas mais baixas, ainda que o custo final possa se aproximar do de companhias tradicionais quando o passageiro adiciona vários serviços opcionais.
O Papel dos Slots Aeroportuários na Economia da Aviação
Em aeroportos congestionados, o número de decolagens e pousos por hora é limitado pela capacidade física da pista, o que torna cada slot, o horário reservado para uma operação, um recurso escasso e economicamente valioso. Companhias aéreas que já operam determinados horários historicamente mantêm direitos preferenciais sobre eles, criando barreiras de entrada para novos concorrentes que queiram operar nesses aeroportos. Esse mecanismo, replicado em aeroportos movimentados ao redor do mundo, molda diretamente quais rotas são viáveis economicamente e quais companhias conseguem crescer em determinado mercado.
Carreiras em Terra: Despachantes, Controladores e Técnicos de Manutenção
Embora pilotos e comissários recebam a maior parte da atenção pública, a aviação comercial depende de uma rede muito mais ampla de profissionais: despachantes operacionais que elaboram planos de voo, controladores de tráfego aéreo responsáveis pela separação segura entre aeronaves, técnicos de manutenção certificados que assinam a liberação de cada aeronave antes do voo, e equipes de operações aeroportuárias que coordenam o embarque e o despacho de bagagens. Cada uma dessas carreiras exige formação técnica específica e, em muitos casos, certificações renovadas periodicamente, formando um mercado de trabalho bem mais amplo do que normalmente se imagina ao pensar em “trabalhar com aviação”.
Perguntas Frequentes Adicionais
Por que algumas rotas desaparecem repentinamente?
Rotas são avaliadas continuamente quanto à sua rentabilidade; quando a demanda cai ou os custos operacionais aumentam além do sustentável, companhias realocam aeronaves e slots para rotas mais lucrativas, mesmo que isso signifique encerrar operações que pareciam estáveis até pouco tempo antes.
Quanto tempo leva para se tornar piloto comercial?
O tempo varia bastante, mas costuma levar entre um ano e meio e três anos entre a formação inicial e o acúmulo de horas de voo necessário para ser considerado competitivo por companhias aéreas maiores.
Perguntas frequentes
Gol e Azul deixaram de existir durante o Chapter 11?
Não. Diferente da falência tradicional, o Chapter 11 permite que a empresa continue voando, vendendo passagens e operando normalmente durante todo o processo de renegociação. Passageiros com passagens compradas antes ou durante o processo continuaram embarcando normalmente nos dois casos.
Por que companhias aéreas brasileiras usam a lei americana em vez da recuperação judicial brasileira?
Porque a maior parte dos contratos de leasing de aeronaves e financiamento de motores dessas companhias é firmada em dólar e sob jurisdição dos Estados Unidos. Reestruturar essas obrigações especificamente exige acesso ao sistema judicial americano, ainda que a empresa também possa ter processos complementares no Brasil.
Gol e Azul podem voltar a pedir Chapter 11 no futuro?
Tecnicamente sim, qualquer empresa pode recorrer novamente se voltar a enfrentar dificuldades financeiras graves — a própria Latam já passou pelo processo uma vez, anos antes de Gol e Azul. O objetivo declarado das duas reestruturações recentes foi justamente reduzir a alavancagem a um nível considerado sustentável para evitar um novo pedido no médio prazo.
Fontes
- Bloomberg Línea — Gol conclui processo de recuperação judicial nos EUA
- ADVFN — Azul sai do Chapter 11 e conclui reestruturação financeira nos EUA
Para entender os bastidores financeiros do setor, veja também por que a maioria das companhias aéreas aluga seus aviões em vez de comprar e como as companhias aéreas se protegem da variação do preço do combustível com hedge.
