Na manhã de segunda-feira, 19 de outubro de 2026, passageiros do voo LA2302 da LATAM Perú, que se preparava para decolar do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, viram chamas saindo do lado esquerdo do Airbus A320 enquanto a aeronave ainda se alinhava na pista 16R para a decolagem rumo a Piura. O avião parou, a pista foi fechada, bombeiros foram acionados — e, segundo a agência peruana de defesa do consumidor Indecopi, que enviou equipe para acompanhar o caso, ninguém se feriu. A aeronave nunca saiu do chão. É exatamente esse desfecho sem drama que mostra, na prática, como funcionam os sistemas projetados para conter um incêndio de motor antes que ele se torne uma tragédia.
Imagem: Um Airbus A320 da LATAM no Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima — o mesmo aeroporto onde o voo LA2302 teve o incidente. Foto de Joe Wallace, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 2.0).
O que se sabe sobre o caso
De acordo com reportagens do portal especializado The Aviation Herald e do site AeroCorner News, o Airbus A320 de matrícula CC-BFS registrou um incêndio contínuo associado ao motor esquerdo durante o alinhamento para decolagem. A LATAM evitou usar a palavra “incêndio” em sua nota oficial, classificando o episódio como um “evento técnico imprevisto” antes da partida, e informou que as circunstâncias passariam por avaliação técnica. Os passageiros desembarcaram por precaução e foram realocados: o voo seguiu para Piura cerca de quatro horas depois do horário previsto, em outra aeronave (CC-BFR). A CC-BFS, aeronave original, permaneceu em solo em Lima por ao menos dez horas após o episódio, sem confirmação pública da causa exata até a publicação das reportagens.
Por que um motor consegue pegar fogo sem que o avião vire uma tragédia
Motores de avião são certificados para lidar com a possibilidade de incêndio como um cenário previsto, não hipotético. A nacele de cada motor tem detectores de elemento contínuo organizados em dois circuitos independentes (chamados Loop A e Loop B), que correm pela região do núcleo do motor, pela carcaça do fan e pela cavidade do reversor de empuxo. Uma unidade de controle só aciona o alarme de incêndio na cabine quando os dois circuitos detectam a anomalia ao mesmo tempo — se apenas um disparar, o sistema mostra uma mensagem de falha, não de incêndio, justamente para evitar alarmes falsos que fariam a tripulação agir sobre um problema que não existe.
A sequência que a tripulação segue quando o alarme dispara
Confirmado o incêndio, o procedimento é padronizado: a manete de potência do motor afetado vai para marcha lenta (ou é cortada), e o piloto aciona a manopla de incêndio daquele motor. Esse único movimento já corta as válvulas de combustível, hidráulica e de sangria de ar para o motor — isolando-o do resto da aeronave. Ao girar a manopla, a tripulação descarrega a primeira de duas garrafas extintoras instaladas naquele motor; se o fogo persistir, uma segunda descarga é possível. Cada garrafa carrega Halon 1301 (em aeronaves mais antigas) ou HFC-227ea (em projetos mais recentes) e é disparada por um pequeno dispositivo elétrico chamado squib. Uma tubulação cruzada permite que qualquer uma das garrafas do avião atenda a qualquer um dos motores, caso necessário.
A exigência de certificação da FAA para esse sistema é rigorosa: o agente extintor descarregado precisa ser capaz de controlar um incêndio simulado por pelo menos 30 minutos após a segunda descarga — tempo mais do que suficiente para a tripulação conduzir a aeronave a um pouso seguro ou, como no caso de Lima, para interromper a decolagem antes mesmo de deixar o solo.
Por que isso não é incomum — e por que isso é uma boa notícia
Episódios de fogo visível em motores durante a partida ou a decolagem acontecem, com alguma frequência, em aeroportos do mundo todo — geralmente associados a uma chama temporária na seção de escape (o chamado “tailpipe fire”) ou a vazamentos pontuais de combustível ou óleo que entram em contato com superfícies quentes. A reação midiática costuma ser desproporcional ao risco real, justamente porque o sistema foi desenhado para que esses episódios sejam contidos rapidamente, no solo, sem ferir ninguém — como aconteceu em Lima.
Perguntas frequentes
O voo da LATAM chegou a decolar com o motor em chamas?
Não. Segundo as reportagens, o incêndio ocorreu enquanto a aeronave ainda se alinhava na pista para decolagem, e o avião nunca deixou o solo.
Quantas garrafas de extintor cada motor de avião comercial tem?
Normalmente duas por motor, com tubulação cruzada que permite que qualquer garrafa do avião seja direcionada para qualquer um dos motores, caso a primeira descarga não seja suficiente.
Por que a LATAM não confirmou publicamente que houve um incêndio?
Em casos assim, é comum que a companhia aérea use termos neutros, como “evento técnico imprevisto”, até que uma investigação técnica formal confirme a causa exata — um processo que pode levar semanas.
Fontes
- AeroCorner News — LATAM Flight LA2302 Stopped Before Takeoff in Lima After Fire Broke Out on Its A320’s Left Side
- PlaneFYI — Detecção e Supressão de Incêndio do Motor
Para entender melhor os outros sistemas de combate a incêndio a bordo, veja como os aviões detectam e combatem o fogo em pleno voo e por que o extintor do seu voo usa um gás proibido desde 1994.
