Você sabia que, pela primeira vez na história da aviação comercial, um país vai certificar um sistema capaz de realizar sozinho uma das etapas mais delicadas do voo — a rotação durante a decolagem? E esse país é o Brasil. A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) está na reta final da certificação do E2TS, tecnologia desenvolvida pela Embraer para a família de jatos E2, com aval esperado entre setembro e outubro de 2026. Antes da FAA americana, antes da EASA europeia, será a autoridade brasileira a abrir esse capítulo inédito da aviação mundial. E o mais curioso é que a tecnologia por trás disso não veio de motores mais potentes nem de asas redesenhadas: veio de software.
Imagem: Embraer E195-E2 da Porter Airlines, aeronave da família E2 que vai receber o E2TS, sistema de decolagem automática. Foto de Andrew Heneen, via Wikimedia Commons (CC BY 4.0).
O que é o E2TS, o sistema que decola (quase) sozinho
O nome oficial é Embraer Enhanced Takeoff System, ou E2TS. Apesar de ser chamado de “sistema de decolagem automática”, ele não faz o avião sair do portão e decolar sozinho — a tripulação continua conduzindo toda a operação. O que o E2TS automatiza é uma fase específica e crítica: a rotação, momento em que o piloto puxa o manche para erguer o nariz da aeronave e iniciar a saída do solo, e a trajetória inicial de subida logo em seguida. Essa manobra sempre exigiu precisão manual, mesmo em aviões com piloto automático avançado, porque envolve limites rígidos de inclinação para evitar que a cauda toque a pista. O E2TS assume esse comando com uma repetibilidade que a mão humana não alcança, aproveitando ao máximo os limites geométricos e de desempenho da aeronave, sempre com a tripulação supervisionando e pronta para intervir.
Por que a ANAC pode ser a primeira autoridade do mundo a validar isso
Sistemas de pouso automático existem há décadas e o piloto automático assume o comando pouco depois da decolagem — nada disso é novidade. O que nunca existiu em um avião comercial certificado é a automação da própria rotação. Por isso, segundo reportagem da Reuters, o presidente da ANAC, Tiago Chagas Faierstein, afirmou que o processo de certificação está em fase final, com autoridades dos Estados Unidos e da Europa já acompanhando as discussões para um eventual reconhecimento futuro. O diretor da agência, Roberto Honorato, relatou à CNN Brasil que a ANAC acompanhou pessoalmente testes do sistema em condições de vento cruzado, avaliando tanto o comportamento da aeronave quanto a resposta dos pilotos. Não é uma certificação de rotina: a ANAC precisou construir, praticamente do zero, os próprios requisitos técnicos para avaliar uma função que não existe em nenhum outro avião comercial em operação.
Da Farnborough 2024 até a reta final de 2026
A Embraer apresentou o E2TS publicamente no Farnborough International Airshow, em julho de 2024, depois de cerca de três anos de desenvolvimento interno. Na ocasião, a fabricante explicou que se tratava essencialmente de uma evolução de software incorporada ao sistema fly-by-wire dos jatos E190-E2 e E195-E2 — ou seja, boa parte da mudança está no cérebro eletrônico que já controla as superfícies de voo dessas aeronaves, e não em uma peça física nova. O plano inicial previa disponibilizar a tecnologia já no quarto trimestre de 2025, mas o cronograma avançou justamente pelo ineditismo regulatório: o Plano Anual de Diretrizes Estratégicas de 2026 da própria ANAC passou a incluir, entre seus objetivos, o estabelecimento dos requisitos e meios de cumprimento específicos para certificar o E2TS.
O que muda na prática: mais alcance, mais carga, menos pista
O ganho comercial do E2TS aparece justamente quando a pista é curta ou há obstáculos na trajetória de saída, situações em que uma companhia aérea normalmente precisa reduzir o peso de decolagem — embarcando menos combustível, passageiros ou carga — para cumprir os requisitos de desempenho. Ao tornar a rotação e a subida inicial mais precisas e consistentes, o sistema permite recuperar parte dessa margem. Quando apresentou a tecnologia em 2024, a Embraer estimava ganhos equivalentes a 250 a 500 milhas náuticas de alcance em determinadas condições, sem reduzir o peso de decolagem. No exemplo mais citado pela fabricante, o London City Airport — que tem pista de apenas cerca de 1.500 metros e exige certificação especial das aeronaves —, o ganho calculado chega a cerca de 350 milhas náuticas, o equivalente a 650 km. Aeroportos como Florença e o Santos Dumont, no Rio de Janeiro, também estão entre os cenários em que essa vantagem pode fazer diferença. Não à toa, a americana Avelo Airlines citou o E2TS como um dos atrativos ao encomendar 50 jatos E195-E2 em 2025, com direitos de compra para outros 50.
Segurança em primeiro lugar: falha de motor e supervisão humana
A Embraer afirma que o E2TS foi projetado para continuar funcionando mesmo em uma situação de falha de motor durante a decolagem, um dos cenários mais exigentes para qualquer sistema automatizado nessa fase do voo. E, apesar do nome chamativo, a tecnologia não elimina a tripulação da equação: os pilotos seguem supervisionando toda a operação e podem intervir a qualquer momento. É um reforço de precisão e consistência, não uma substituição da função humana — o mesmo princípio que já rege outras automações consolidadas na cabine de comando.
A seguir, alguns aspectos técnicos e regulatórios que complementam a discussão acima.
Cultura de Reporte e o Papel do CENIPA
A segurança aérea moderna depende de pilotos, mecânicos e controladores relatarem erros e quase-acidentes sem medo de punição, um princípio conhecido como “just culture”. No Brasil, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) investiga ocorrências não para atribuir culpa, mas para entender a cadeia de fatores que levou ao problema e propor recomendações que previnam repetições. Esse modelo foi adotado globalmente após décadas de evidência de que investigações puramente punitivas desincentivam o reporte voluntário, escondendo informações valiosas. Cada relatório final do CENIPA, mesmo sobre incidentes menores, alimenta bancos de dados que companhias aéreas e fabricantes usam para ajustar procedimentos operacionais.
Como a ANAC e a OACI Definem os Padrões de Segurança
No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) é responsável por certificar aeronaves, empresas aéreas, aeroportos e profissionais, sempre em alinhamento com os Anexos da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Esse alinhamento garante que um avião certificado para voar no Brasil siga praticamente os mesmos critérios técnicos exigidos na Europa ou nos Estados Unidos. Além da certificação inicial, as empresas aéreas são obrigadas a manter um Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO), que exige monitoramento contínuo de riscos, auditorias periódicas e planos de ação corretiva. Esse modelo regulatório não é estático: a cada novo incidente investigado em qualquer parte do mundo, as normas são revisadas e atualizadas, criando um ciclo constante de aperfeiçoamento que beneficia todos os operadores que seguem os padrões internacionais.
Redundância Tecnológica a Bordo
Aviões comerciais modernos são projetados com múltiplas camadas de redundância: sistemas hidráulicos independentes, geradores elétricos de reserva, uma unidade auxiliar de potência (APU) capaz de fornecer energia mesmo com os motores principais desligados, e computadores de voo que se verificam mutuamente em tempo real. Em aeronaves com comandos fly-by-wire, geralmente existem três ou mais computadores processando os mesmos dados de forma independente; se um deles apresentar um resultado divergente, o sistema o isola automaticamente e segue com os demais. Essa filosofia de projeto parte do princípio de que qualquer componente pode falhar, e por isso nenhuma função crítica depende de uma única peça ou sistema.
Meteorologia e a Decisão de Não Voar
Antes de qualquer decolagem, despachantes operacionais e pilotos analisam boletins meteorológicos detalhados, incluindo previsão de tesoura de vento (windshear), turbulência em rota e condições nos aeroportos de alternativa. Essa análise resulta em um plano de despacho formal que considera combustível extra para eventuais desvios. Quando as condições meteorológicas ultrapassam os limites operacionais da aeronave ou da tripulação, a decisão de atrasar, desviar ou cancelar o voo é tomada preventivamente, mesmo que isso gere desconforto para os passageiros. Essa é uma das razões pelas quais reclamações sobre atrasos por mau tempo, embora frustrantes, refletem exatamente o sistema de segurança funcionando como planejado.
O Papel do CRM (Crew Resource Management) na Cabine
Grande parte dos acidentes aéreos investigados ao longo do século XX não teve origem em falhas mecânicas, mas em problemas de comunicação dentro da cabine. Foi esse diagnóstico que deu origem ao CRM, um conjunto de técnicas de trabalho em equipe que ensina comandantes e copilotos a questionar decisões, dividir tarefas com clareza e evitar que a hierarquia dentro do cockpit impeça alguém de apontar um erro. Hoje, o CRM inclui práticas como a regra da “cabine estéril”, que proíbe conversas não essenciais abaixo de determinada altitude, e checklists cruzados, em que um piloto lê o item e o outro confirma visualmente. Simuladores de voo reproduzem cenários de estresse justamente para treinar essa comunicação sob pressão, antes que ela seja necessária em uma situação real.
Perguntas Frequentes Adicionais
Pilotos dormem durante o voo?
Em voos de longa distância com tripulação extra, existe um procedimento formal de descanso controlado, com pilotos se revezando em cabines reservadas, sempre deixando pilotos plenamente alertas nos comandos durante decolagem, cruzeiro crítico e aproximação.
O que acontece se os dois motores falharem?
Mesmo sem nenhum motor funcionando, um avião comercial continua planando por vários minutos, tempo suficiente para a tripulação seguir checklists específicos de restart ou buscar um local seguro para pouso. Aeronaves bimotoras passam por certificação ETOPS, que exige comprovação de capacidade de voo seguro com apenas um motor por longos períodos.
Perguntas frequentes
O piloto ainda é necessário durante a decolagem com o E2TS?
Sim. O E2TS automatiza apenas a rotação e a trajetória inicial de subida; a tripulação continua conduzindo e supervisionando toda a decolagem, com capacidade de intervir a qualquer momento caso necessário.
Quais aviões vão receber o E2TS?
A tecnologia foi desenvolvida para a família E2 da Embraer, especificamente os modelos E190-E2 e E195-E2. Como a mudança está concentrada em software do sistema fly-by-wire, a Embraer prevê oferecê-la também como atualização para aeronaves já entregues, não apenas para jatos novos.
Quando o E2TS deve começar a operar comercialmente?
A ANAC prevê concluir a certificação brasileira entre setembro e outubro de 2026. Depois disso, o sistema ainda dependerá de validação por autoridades internacionais, como a FAA nos Estados Unidos e a EASA na Europa, para que operadores fora do Brasil possam utilizá-lo.
Fontes
- AIRWAY – Embraer perto de aprovar decolagem automática dos jatos E2
- AVweb – Embraer Automatic Takeoff System Nears Certification
Essa automação da rotação é só mais um capítulo de uma história que já vem de longe na aviação comercial — vale relembrar o piloto automático que já conhecemos e entender, de forma mais ampla, o que o piloto passa a monitorar à medida que mais funções do voo passam para as mãos dos computadores de bordo.
