Antes que um avião comercial perca sustentação em pleno voo — o que os pilotos chamam de estol aerodinâmico — ele tenta avisar a tripulação de pelo menos duas formas distintas, uma sonora e visual, outra física. A mais conhecida é o stick shaker, que faz o manche vibrar com força para simular a trepidação de um estol antes que ele realmente aconteça. Se o aviso for ignorado, alguns modelos de avião têm ainda uma segunda camada de proteção, o stick pusher, que empurra o manche para frente sozinho, tentando corrigir o problema mesmo contra a vontade do piloto.
Imagem: Nariz de um Bombardier Dash 8 Q400, mesmo modelo de avião envolvido no caso mais estudado sobre stick shaker e stick pusher na aviação comercial. Foto do usuário 07, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).
O que é o ângulo de ataque e por que ele decide tudo
O fator que determina se uma asa vai continuar sustentando o avião ou entrar em estol não é a velocidade sozinha, mas o ângulo de ataque: o ângulo entre a corda da asa e o vento relativo que passa sobre ela. Quando esse ângulo ultrapassa um valor crítico, o fluxo de ar descola da superfície superior da asa e a sustentação despenca — mesmo que o avião ainda esteja voando rápido. É por isso que sensores de ângulo de ataque, instalados na fuselagem próximo ao nariz do avião, funcionam como a peça central de todo o sistema de aviso de estol.
Como o stick shaker decide quando vibrar
O sistema de aviso de estol recebe, além do ângulo de ataque, informações da posição dos flapes, do trem de pouso, da velocidade em Mach e até do status do sistema anticongelamento, porque todos esses fatores mudam o ângulo crítico de estol daquela configuração específica. Ao se aproximar do limite calculado, um motor elétrico excêntrico instalado na coluna de comando entra em ação e faz o manche vibrar — e, à medida que o ângulo de ataque continua subindo, a intensidade da vibração e a frequência dos pulsos aumentam, dando ao piloto uma indicação progressiva, e não um alarme de tudo ou nada.
Stick pusher: quando o avião assume o controle por alguns segundos
Em aviões equipados com stick pusher — geralmente turboélices e alguns jatos mais suscetíveis a características de estol menos previsíveis — existe uma segunda camada de proteção. Se o ângulo de ataque continuar aumentando além do ponto do stick shaker, um atuador hidráulico ou eletromecânico capaz de aplicar entre 100 e 150 libras de força empurra a coluna de comando para frente automaticamente, baixando o nariz do avião para reduzir o ângulo de ataque — mesmo que o piloto esteja puxando o manche na direção contrária.
O caso que se tornou referência mundial em treinamento
Em 12 de fevereiro de 2009, o voo 3407 da Colgan Air, operado com um Bombardier Dash 8 Q400, caiu em aproximação para Buffalo, nos Estados Unidos, matando as 49 pessoas a bordo e uma pessoa em solo. A investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) concluiu que, ao ativar o stick shaker, o comandante puxou o manche para trás com cerca de 25 libras de força — o oposto do que o procedimento exige — sobrepondo-se à ação automática do stick pusher e levando o nariz do avião a subir 31 graus antes de o avião entrar em estol e cair. O caso mudou de forma duradoura o treinamento de recuperação de estol em simuladores no mundo todo, com ênfase em “empurrar primeiro, perguntar depois”.
Por que a resposta correta é sempre reduzir o ângulo de ataque, nunca puxar
O reflexo mais comum diante de um alarme em voo é puxar o manche para ganhar altitude, mas em um estol isso é exatamente o oposto do que resolve o problema, porque aumenta ainda mais o ângulo de ataque e agrava a perda de sustentação. Por isso, os procedimentos atuais de recuperação de estol das fabricantes enfatizam primeiro reduzir o ângulo de ataque baixando o nariz do avião, e só depois se preocupar em recuperar altitude — uma mudança de doutrina que só se consolidou globalmente depois de acidentes como o da Colgan Air e do voo 447 da Air France, em 2009.
Perguntas frequentes
O stick shaker pode disparar por engano, sem risco real de estol?
É raro, mas pode acontecer em caso de falha ou descalibração dos sensores de ângulo de ataque — o que já motivou diretrizes de aeronavegabilidade específicas de fabricantes e autoridades para a manutenção preventiva desses sensores, justamente por sua importância crítica.
Todo avião comercial tem stick pusher?
Não. Muitos jatos maiores contam apenas com o stick shaker como aviso, confiando na resposta do piloto para a recuperação, enquanto o stick pusher é mais comum em aeronaves cujas características aerodinâmicas em estol são consideradas menos previsíveis ou mais abruptas, como certos turboélices.
É possível desligar o stick pusher durante o voo?
Sim, os procedimentos de emergência preveem uma forma de desativar o stick pusher em situações específicas, como suspeita de mau funcionamento do próprio sistema, mas isso é feito seguindo um checklist rígido e nunca como reação a um alarme considerado incômodo.
Fontes
- SKYbrary Aviation Safety — Stall Warning Systems
- NTSB — Investigation DCA09MA027 (Colgan Air Flight 3407)
Para entender outros sistemas que protegem o voo de riscos que o piloto nem sempre percebe a tempo, veja também nossos textos sobre o GPWS e o EGPWS, que avisam o piloto antes do avião chegar perto demais do chão, e sobre o que o piloto realmente monitora durante um voo automatizado.
