Você sabia que, pela primeira vez na história da aviação comercial, um país vai certificar um sistema capaz de realizar sozinho uma das etapas mais delicadas do voo — a rotação durante a decolagem? E esse país é o Brasil. A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) está na reta final da certificação do E2TS, tecnologia desenvolvida pela Embraer para a família de jatos E2, com aval esperado entre setembro e outubro de 2026. Antes da FAA americana, antes da EASA europeia, será a autoridade brasileira a abrir esse capítulo inédito da aviação mundial. E o mais curioso é que a tecnologia por trás disso não veio de motores mais potentes nem de asas redesenhadas: veio de software.
Imagem: Embraer E195-E2 da Porter Airlines, aeronave da família E2 que vai receber o E2TS, sistema de decolagem automática. Foto de Andrew Heneen, via Wikimedia Commons (CC BY 4.0).
O que é o E2TS, o sistema que decola (quase) sozinho
O nome oficial é Embraer Enhanced Takeoff System, ou E2TS. Apesar de ser chamado de “sistema de decolagem automática”, ele não faz o avião sair do portão e decolar sozinho — a tripulação continua conduzindo toda a operação. O que o E2TS automatiza é uma fase específica e crítica: a rotação, momento em que o piloto puxa o manche para erguer o nariz da aeronave e iniciar a saída do solo, e a trajetória inicial de subida logo em seguida. Essa manobra sempre exigiu precisão manual, mesmo em aviões com piloto automático avançado, porque envolve limites rígidos de inclinação para evitar que a cauda toque a pista. O E2TS assume esse comando com uma repetibilidade que a mão humana não alcança, aproveitando ao máximo os limites geométricos e de desempenho da aeronave, sempre com a tripulação supervisionando e pronta para intervir.
Por que a ANAC pode ser a primeira autoridade do mundo a validar isso
Sistemas de pouso automático existem há décadas e o piloto automático assume o comando pouco depois da decolagem — nada disso é novidade. O que nunca existiu em um avião comercial certificado é a automação da própria rotação. Por isso, segundo reportagem da Reuters, o presidente da ANAC, Tiago Chagas Faierstein, afirmou que o processo de certificação está em fase final, com autoridades dos Estados Unidos e da Europa já acompanhando as discussões para um eventual reconhecimento futuro. O diretor da agência, Roberto Honorato, relatou à CNN Brasil que a ANAC acompanhou pessoalmente testes do sistema em condições de vento cruzado, avaliando tanto o comportamento da aeronave quanto a resposta dos pilotos. Não é uma certificação de rotina: a ANAC precisou construir, praticamente do zero, os próprios requisitos técnicos para avaliar uma função que não existe em nenhum outro avião comercial em operação.
Da Farnborough 2024 até a reta final de 2026
A Embraer apresentou o E2TS publicamente no Farnborough International Airshow, em julho de 2024, depois de cerca de três anos de desenvolvimento interno. Na ocasião, a fabricante explicou que se tratava essencialmente de uma evolução de software incorporada ao sistema fly-by-wire dos jatos E190-E2 e E195-E2 — ou seja, boa parte da mudança está no cérebro eletrônico que já controla as superfícies de voo dessas aeronaves, e não em uma peça física nova. O plano inicial previa disponibilizar a tecnologia já no quarto trimestre de 2025, mas o cronograma avançou justamente pelo ineditismo regulatório: o Plano Anual de Diretrizes Estratégicas de 2026 da própria ANAC passou a incluir, entre seus objetivos, o estabelecimento dos requisitos e meios de cumprimento específicos para certificar o E2TS.
O que muda na prática: mais alcance, mais carga, menos pista
O ganho comercial do E2TS aparece justamente quando a pista é curta ou há obstáculos na trajetória de saída, situações em que uma companhia aérea normalmente precisa reduzir o peso de decolagem — embarcando menos combustível, passageiros ou carga — para cumprir os requisitos de desempenho. Ao tornar a rotação e a subida inicial mais precisas e consistentes, o sistema permite recuperar parte dessa margem. Quando apresentou a tecnologia em 2024, a Embraer estimava ganhos equivalentes a 250 a 500 milhas náuticas de alcance em determinadas condições, sem reduzir o peso de decolagem. No exemplo mais citado pela fabricante, o London City Airport — que tem pista de apenas cerca de 1.500 metros e exige certificação especial das aeronaves —, o ganho calculado chega a cerca de 350 milhas náuticas, o equivalente a 650 km. Aeroportos como Florença e o Santos Dumont, no Rio de Janeiro, também estão entre os cenários em que essa vantagem pode fazer diferença. Não à toa, a americana Avelo Airlines citou o E2TS como um dos atrativos ao encomendar 50 jatos E195-E2 em 2025, com direitos de compra para outros 50.
Segurança em primeiro lugar: falha de motor e supervisão humana
A Embraer afirma que o E2TS foi projetado para continuar funcionando mesmo em uma situação de falha de motor durante a decolagem, um dos cenários mais exigentes para qualquer sistema automatizado nessa fase do voo. E, apesar do nome chamativo, a tecnologia não elimina a tripulação da equação: os pilotos seguem supervisionando toda a operação e podem intervir a qualquer momento. É um reforço de precisão e consistência, não uma substituição da função humana — o mesmo princípio que já rege outras automações consolidadas na cabine de comando.
Perguntas frequentes
O piloto ainda é necessário durante a decolagem com o E2TS?
Sim. O E2TS automatiza apenas a rotação e a trajetória inicial de subida; a tripulação continua conduzindo e supervisionando toda a decolagem, com capacidade de intervir a qualquer momento caso necessário.
Quais aviões vão receber o E2TS?
A tecnologia foi desenvolvida para a família E2 da Embraer, especificamente os modelos E190-E2 e E195-E2. Como a mudança está concentrada em software do sistema fly-by-wire, a Embraer prevê oferecê-la também como atualização para aeronaves já entregues, não apenas para jatos novos.
Quando o E2TS deve começar a operar comercialmente?
A ANAC prevê concluir a certificação brasileira entre setembro e outubro de 2026. Depois disso, o sistema ainda dependerá de validação por autoridades internacionais, como a FAA nos Estados Unidos e a EASA na Europa, para que operadores fora do Brasil possam utilizá-lo.
Fontes
- AIRWAY – Embraer perto de aprovar decolagem automática dos jatos E2
- AVweb – Embraer Automatic Takeoff System Nears Certification
Essa automação da rotação é só mais um capítulo de uma história que já vem de longe na aviação comercial — vale relembrar o piloto automático que já conhecemos e entender, de forma mais ampla, o que o piloto passa a monitorar à medida que mais funções do voo passam para as mãos dos computadores de bordo.
