Repare na ponta da asa do próximo avião que você vir decolar: em vez de terminar reta, ela provavelmente se curva para cima, formando uma pequena "aleta" vertical. Isso é um winglet, e está longe de ser só estética — é uma das modificações aerodinâmicas mais lucrativas da aviação comercial moderna, responsável por bilhões de dólares em economia de combustível.
Imagem: Winglet de um Boeing 737 da Ryanair visto durante voo sobre Tel Aviv, mostrando a curvatura característica na ponta da asa. Foto de Davidi Vardi, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).
Vale notar que existem diferentes formatos de winglet — incluindo os modelos em "blended" (curva suave) e os mais recentes em formato de gancho duplo, como o "sharklet" da Airbus — cada um otimizado de forma ligeiramente diferente para o perfil aerodinâmico específico da aeronave em que é instalado.
Toda asa em voo gera um fenômeno chamado vórtice de ponta de asa: o ar de alta pressão embaixo da asa "escapa" para a região de baixa pressão em cima, criando um redemoinho de ar na extremidade. Esse vórtice gera arrasto induzido — uma força que se opõe ao avanço do avião e consome combustível extra. O winglet funciona como uma superfície de sustentação adicional, posicionada justamente na região desse vórtice, reduzindo sua intensidade e, com isso, o arrasto que ele provoca.
A tecnologia não nasceu como curiosidade de laboratório. Em 1977, a NASA, a Força Aérea dos Estados Unidos e a Boeing iniciaram um programa conjunto de testes de voo com winglets no Dryden Flight Research Center. Os testes mediram uma redução de arrasto em cruzeiro de aproximadamente 6% a 7%, validando previsões feitas em túnel de vento e abrindo caminho para a adoção comercial em larga escala.
Segundo a NASA, a tecnologia de winglets em geral proporciona entre 4% e 6% de economia de combustível. Um estudo da própria Boeing sobre winglets combinados ("blended winglets") observou melhorias de quase 5% no consumo. Para dar uma ideia concreta, um Boeing 737-700 típico da Southwest Airlines economiza cerca de 100 mil galões de combustível por ano graças a esse único componente.
Em 2010, a Aviation Partners Boeing (APB) anunciou que sua tecnologia de blended winglets já havia economizado 2 bilhões de galões de combustível de aviação no mundo todo — o equivalente a US$ 4 bilhões em economia e uma redução de cerca de 21,5 milhões de toneladas de emissões de CO2. É um exemplo raro de modificação aerodinâmica relativamente simples com impacto ambiental e financeiro mensurável em escala setorial.
Existem diferentes formatos de dispositivos de ponta de asa — winglets clássicos, sharklets (usados pela Airbus), split scimitar winglets e outras variações — cada um otimizado para um tipo específico de aeronave e perfil de missão. A escolha do formato ideal depende de fatores como envergadura da asa, velocidade de cruzeiro e rotas típicas operadas pela aeronave, o que explica por que fabricantes diferentes adotam soluções visualmente distintas.
Segundo estimativas de fabricantes como Boeing e Airbus, a instalação de winglets pode reduzir o consumo de combustível entre 3% e 5% em voos de longa distância, dependendo do modelo da aeronave e do perfil da rota — uma economia expressiva quando multiplicada por milhares de voos ao longo da vida útil de um avião. Além da economia direta, a redução do arrasto induzido também diminui a esteira de turbulência gerada atrás da aeronave, o que permite, em alguns casos, reduzir o espaçamento mínimo exigido entre pousos e decolagens em aeroportos congestionados — um benefício operacional que vai além da simples economia de combustível.
Não todos, mas a grande maioria das aeronaves comerciais modernas de médio e longo alcance incorpora algum tipo de dispositivo de ponta de asa, seja de fábrica ou como retrofit — a economia de combustível costuma justificar o investimento ao longo da vida útil da aeronave.
O benefício principal é econômico e ambiental (menos combustível, menos emissões), mas a redução do vórtice de ponta de asa também pode reduzir a turbulência de esteira sentida por aeronaves que voam atrás, contribuindo indiretamente para a separação segura entre voos.
A tecnologia começou a ser testada seriamente apenas a partir de 1977 e levou anos para amadurecer comercialmente. Aeronaves projetadas antes dessa época simplesmente não incorporavam o conceito — muitas foram posteriormente modificadas ou substituídas por versões com winglets.
Em muitos casos sim, por meio de um processo chamado retrofit, em que winglets são adicionados a aeronaves que originalmente não vieram equipadas com eles — desde que o fabricante ofereça o kit de modificação certificado para aquele modelo específico.
Curioso sobre outras peças que moldam o desempenho aerodinâmico dos aviões? Veja também como a asa do avião consegue erguer toneladas no ar e para que servem os flaps e slats que saem da asa durante pouso e decolagem.
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