Poucos fenômenos meteorológicos assustam tanto pilotos quanto o wind shear — um câmbio brusco na velocidade ou direção do vento em curtíssimo espaço de tempo. Ele é praticamente invisível a olho nu, pode surgir em segundos perto do solo e, décadas atrás, já foi responsável por alguns dos acidentes mais graves da aviação comercial. Hoje, no entanto, ele é um dos riscos mais bem controlados do setor.
Imagem: Tempestade com relâmpago próxima a uma pista de aeroporto, cenário típico de formação de wind shear e microbursts. Foto de John Murphy, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 2.0).
Wind shear (ou cisalhamento do vento) é definido como uma mudança repentina na velocidade e/ou direção do vento, seja no plano horizontal, seja no vertical. Segundo a SKYbrary, base de conhecimento de segurança operacional mantida pela Eurocontrol, o wind shear de baixo nível (LLWS) é o fenômeno que mais causa fatalidades nas proximidades de aeródromos entre os riscos meteorológicos, justamente porque pousos e decolagens são os momentos em que a aeronave voa mais devagar e mais perto do solo — com pouca margem para corrigir uma perda repentina de sustentação.
A forma mais perigosa de wind shear é o microburst: uma corrente de ar descendente muito localizada, geralmente associada a tempestades, que ao atingir o solo se espalha horizontalmente em todas as direções. Um avião que atravessa um microburst durante a aproximação primeiro sente um vento de proa (que aumenta a sustentação) e, segundos depois, um vento de cauda (que a reduz drasticamente) — uma inversão que pode acontecer rápido demais para a resposta humana sem o auxílio de sistemas automáticos.
O wind shear é responsável por mais de 1.400 mortes em acidentes aéreos desde 1943 no mundo, incluindo mais de 400 óbitos apenas nos Estados Unidos entre 1973 e 1985. De acordo com a Federal Aviation Administration (FAA), o wind shear de baixo nível causou 27 acidentes entre 1964 e 1985, e mais 5 acidentes na década seguinte, que somados resultaram em mais de 500 mortes.
O caso mais lembrado é o voo 191 da Delta Air Lines, que caiu em 2 de agosto de 1985 durante a aproximação ao Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth, matando 137 pessoas. O acidente, causado por um microburst atravessando a trajetória de pouso, acelerou de forma decisiva as pesquisas sobre detecção de microbursts e a criação de sistemas de alerta dedicados — tanto em terra quanto a bordo das aeronaves.
O principal sistema terrestre é o LLWAS (Low-Level Wind Shear Alert System), formado por uma rede de anemômetros distribuídos ao redor e dentro do aeródromo. Uma estação central consulta cada sensor remoto a cada ciclo do sistema — em geral a cada dez segundos — e calcula as médias de vento predominante no aeroporto, o vento específico de cada pista e possíveis rajadas.
Os alertas de wind shear do LLWAS são emitidos quando há ganho ou perda de 20 a 30 nós de vento alinhados com a direção da pista ativa. Já os alertas de microburst são disparados para perdas de velocidade do ar superiores a 30 nós na pista, ou dentro de três milhas náuticas da aproximação e duas milhas náuticas da decolagem. Além do LLWAS, muitos aeroportos maiores contam com o TDWR (Terminal Doppler Weather Radar), um radar meteorológico dedicado que consegue "enxergar" a estrutura do vento dentro das tempestades antes mesmo de o microburst atingir o solo.
A eficácia do TDWR já foi comprovada na prática: em 11 de julho de 1988, quatro voos consecutivos da United Airlines encontraram microbursts na aproximação ao Aeroporto Stapleton, em Denver. Alertados pelo radar, todas as tripulações executaram arremetida e pousaram em segurança depois, sem danos às aeronaves nem feridos entre os passageiros.
Aviões comerciais modernos também carregam seus próprios sistemas preditivos de wind shear, integrados ao radar meteorológico de bordo, que analisam o ar à frente da aeronave e emitem alertas sonoros e visuais na cabine. Diante de um alerta — seja em terra, seja a bordo — o procedimento padrão não é tentar "administrar" a situação: é arremeter imediatamente, aplicando potência máxima e assumindo uma atitude de subida específica, treinada em simulador, até a aeronave estar de volta a uma altitude segura e fora da área de instabilidade.
A combinação de LLWAS, TDWR, radares preditivos embarcados e treinamento obrigatório de fuga de microburst mudou completamente as estatísticas. Segundo a Flight Safety Foundation, não houve nenhum acidente fatal de companhia aérea comercial causado por wind shear nos Estados Unidos nos últimos mais de 25 anos — um dos exemplos mais citados de como investimento em tecnologia e procedimento consegue neutralizar quase por completo um risco que antes era um dos mais letais da aviação.
Não. Turbulência é uma agitação irregular do ar que sacode a aeronave, mas normalmente não altera de forma abrupta sua trajetória de voo. Wind shear é uma mudança brusca na velocidade ou direção do vento que pode alterar drasticamente a sustentação da aeronave em poucos segundos, sendo mais perigoso justamente durante o pouso e a decolagem.
Sim, desde que a tripulação siga o procedimento de arremetida ou adie o pouso/decolagem até que o alerta seja encerrado. Os sistemas de detecção existem justamente para que a aeronave nunca precise "atravessar" um microburst sem aviso prévio.
Não. LLWAS e TDWR são mais comuns em aeroportos de grande movimento e em regiões com histórico de tempestades severas. Em aeroportos menores, a detecção depende mais dos radares meteorológicos embarcados nas próprias aeronaves e da avaliação visual e por instrumentos da tripulação.
Quer entender melhor outros fenômenos que balançam o avião, mas raramente colocam o voo em risco? Veja também nosso guia sobre os tipos de turbulência e a explicação de por que aviões não caem por causa de turbulência.
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