Enquanto a maioria dos voos de longa distância contorna o globo seguindo paralelos conhecidos, alguns aviões cruzam direto por cima do Ártico, sobre gelo, sem cidades e com temperaturas de até 60 graus negativos lá fora. Esses são os voos transpolares — e eles só existem graças a décadas de evolução em navegação, certificação de motores e protocolos de segurança bem específicos.
Imagem: Boeing 777-300ER da Emirates, companhia que utiliza rotas transpolares entre Los Angeles e Dubai. Foto de Faisal Akram, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 2.0).
A ideia não é nova: a companhia escandinava SAS fez o primeiro voo experimental sobre o polo em 1952, entre Los Angeles e Copenhague, e começou a operar essa rota com passageiros em 1954, depois de obter aprovação dos Estados Unidos. Hoje, a Emirates mantém um voo transpolar entre Los Angeles e Dubai, de 17 horas de duração. O motivo é simples: encurtar tempo e economizar combustível. Uma rota entre Hong Kong e Nova York sobre o polo, por exemplo, pode economizar cerca de duas horas de voo comparada a uma rota convencional — o que no setor é informalmente chamado de "atalho do Papai Noel".
Perto dos polos, a navegação tradicional por bússola simplesmente não funciona bem: o polo geográfico e o polo magnético estão a mais de 965 km de distância um do outro, o que faz as bússolas se comportarem de forma errática na região. Só foi possível tornar essas rotas práticas quando a tecnologia de navegação e os mapas melhoraram, a partir da década de 1950.
Voar sobre o Ártico traz desafios que não existem em rotas convencionais. Para evitar que o combustível congele nas temperaturas extremas da região, os pilotos descem para altitudes mais baixas — cerca de 3.000 metros — nesses trechos. Há também a questão da radiação solar, que penetra mais na atmosfera perto dos polos: nenhum voo transpolar expõe passageiros a níveis acima do considerado seguro, mas a exposição repetida pode representar um risco maior para as tripulações, que segundo estudos do setor recebem mais radiação acumulada do que trabalhadores de usinas nucleares.
Por muito tempo, os Estados Unidos limitaram voos polares a aeronaves com mais de dois motores, por segurança. Isso mudou com a certificação ETOPS ("Extended Operations"), que permite que aviões bimotores voem a uma distância maior de um aeroporto de desvio. As certificações são medidas em minutos de voo até o aeroporto mais próximo em caso de emergência: a ETOPS-120 (120 minutos) é a mais comum para rotas de médio alcance; a ETOPS-180 (3 horas) viabiliza a maioria das rotas transatlânticas; e certificações como a ETOPS-330 (5h30) e a ETOPS-370 do Airbus A350 são o que permite rotas polares e travessias remotas. Em 2011, os Estados Unidos flexibilizaram essas regras para bimotores, abrindo de fato o caminho do polo para aeronaves como o Boeing 777 e o 787.
Essa certificação de motor é só parte da equação: a companhia aérea também precisa de aprovação própria, com histórico de confiabilidade operacional, programas de manutenção mais rígidos e treinamento específico da tripulação para decisões de desvio sobre o Ártico.
Se o Ártico tem uma quantidade razoável de aeroportos de desvio, a Antártida praticamente não tem. Poucas companhias comerciais sobrevoam o continente, em parte por causa do clima extremo e da escassez de alternativas de pouso em caso de emergência — uma limitação que a aviação relembra desde a queda do voo 901 da Air New Zealand no Monte Erebus, em 1979, que matou 257 pessoas durante um voo panorâmico sobre a região.
Não. Eles seguem exatamente as mesmas exigências de certificação ETOPS e de aeroportos de desvio que qualquer rota de longo alcance sobre oceano — só que adaptadas às condições específicas do Ártico, como o frio extremo e a navegação perto do polo magnético.
A radiação solar realmente penetra mais nos polos, mas estudos do setor indicam que nenhum voo comercial transpolar expõe passageiros a níveis acima do considerado seguro. O maior ponto de atenção é a exposição acumulada das tripulações que voam essas rotas com frequência.
Toda rota transpolar depende de certificação ETOPS, mas nem toda rota ETOPS passa pelo polo. A diferença é que rotas polares normalmente exigem as certificações de maior alcance, como ETOPS-330 ou 370, por terem menos aeroportos de desvio disponíveis no caminho.
Para entender melhor a certificação que viabiliza essas rotas, veja como aviões bimotores conseguem voar horas a fio sobre o oceano, e como pilotos se preparam fisicamente para altitude e baixa pressão na câmara hipobárica de treinamento.
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