Nem toda turbulência é igual — e essa é uma das coisas que mais surpreende quem começa a estudar aviação por curiosidade. Aquele solavanco leve ao cruzar uma nuvem não tem nada a ver, em origem ou em risco, com o "buraco de ar" repentino que pega todo mundo de surpresa em céu aberto e sem nuvem nenhuma à vista. Entender as diferenças ajuda a entender por que os pilotos reagem de formas tão distintas a cada tipo.
Imagem: nuvens lenticulares empilhadas, associadas a ondas de montanha. Foto: NOAA — Wikimedia Commons (domínio público).
É a mais comum em dias quentes e a mais fácil de prever. O sol aquece o solo de forma desigual — asfalto, areia e pedra esquentam mais rápido que áreas verdes ou água — e isso gera bolsões de ar quente que sobem em correntes de convecção. Um avião cruzando essas correntes ascendentes sente pequenos solavancos, parecidos com passar por lombadas no ar. É a turbulência típica de voos em baixa altitude no meio da tarde, e tende a diminuir conforme o avião sobe e se afasta das camadas mais próximas do solo.
Acontece quando o vento é forçado a contornar obstáculos: prédios, cadeias de montanhas, vales. O ar, ao passar por essas barreiras, forma redemoinhos e correntes irregulares — algo parecido com a água de um rio formando redemoinhos ao redor de uma pedra. É por isso que pousos em aeroportos cercados de montanhas, como alguns no Rio de Janeiro ou em regiões andinas, têm fama de serem mais "sacolejados" em determinadas condições de vento.
Todo avião gera dois vórtices de ar giratório que se desprendem das pontas das asas — um efeito colateral da própria sustentação. Em aviões grandes, esses vórtices podem persistir por minutos depois que a aeronave já passou. É por isso que o controle de tráfego aéreo mantém intervalos maiores entre pousos e decolagens de aeronaves de portes muito diferentes: um jato executivo decolando logo atrás de um Boeing 777 pode sentir essa esteira caso o espaçamento não seja respeitado.
Associada a frentes frias, frentes quentes e principalmente a cumulonimbus (as nuvens de tempestade). Dentro e ao redor dessas nuvens, correntes de ar sobem e descem com muita força — é o tipo de turbulência que os pilotos mais ativamente evitam, desviando a rota lateralmente quando o radar meteorológico de bordo mostra células de tempestade à frente.
Essa é a categoria que mais preocupa pilotos e meteorologistas, justamente porque não vem acompanhada de nuvens, chuva ou qualquer sinal visual de alerta. A CAT (clear-air turbulence, ou turbulência em céu claro) costuma surgir perto de correntes de jato — faixas estreitas de vento muito forte em altitudes de cruzeiro —, quando há grande diferença de velocidade entre camadas de ar próximas. Como não gera assinatura no radar meteorológico convencional, o principal aviso que os pilotos têm vem de relatos de outras aeronaves que já cruzaram a mesma região (os PIREPs) e de modelos de previsão que cruzam dados de vento em altitude. Estudos recentes de meteorologia aeronáutica indicam inclusive uma tendência de aumento da CAT em rotas transatlânticas, associada a mudanças na intensidade das correntes de jato.
Saber diferenciar os tipos de turbulência não é só curiosidade técnica: é o que explica por que às vezes o avião passa por uma nuvem inofensiva sem sentir nada, e em outras ocasiões balança forte em pleno céu azul. Também explica por que manter o cinto afivelado o tempo todo — mesmo com o aviso apagado — continua sendo a recomendação mais importante de todas: a CAT, por definição, não avisa antes de chegar.
Em termos de risco de ferimentos, a clear-air turbulence costuma ser a mais preocupante justamente por ser imprevisível e não gerar aviso visual. Estruturalmente, porém, o avião é certificado para suportar qualquer um desses tipos com folga.
Provavelmente é clear-air turbulence, associada a correntes de jato em altitude — um tipo de turbulência que não aparece no radar meteorológico convencional.
Às vezes sim, principalmente para escapar de turbulência térmica ou de tempestades. Mas, perto de correntes de jato, subir também pode aproximar o avião de uma faixa de CAT — por isso a decisão de altitude é sempre uma leitura conjunta de vários fatores pelos pilotos.
Fontes: ANAC — Turbulência Descomplicada: um guia para pilotos; FAA — Turbulence: Staying Safe.
Se você ainda está se perguntando por que, apesar de tudo isso, o avião não corre risco estrutural real, vale a leitura do nosso guia completo sobre por que a turbulência não derruba um avião comercial. Para uma visão geral do tema, veja também o que é turbulência e por que ela acontece.
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