Todo avião comercial que decola carrega, além de passageiros e bagagem, uma estrutura financeira invisível: uma cadeia de apólices que pode envolver dezenas de seguradoras e resseguradoras ao redor do mundo. Se uma aeronave de centenas de milhões de dólares se perde, ou se um acidente causa mortes e ferimentos, é esse mercado — pouco visível para quem viaja — que paga a conta. Entender como ele funciona ajuda a explicar por que voar, apesar dos riscos envolvidos, continua sendo economicamente viável para as companhias aéreas.
Imagem: escada externa icônica do edifício Lloyd's of London, sede do maior centro mundial de seguros e resseguros de aviação. Foto de Colin, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).
O seguro aeronáutico de uma companhia aérea se divide, essencialmente, em duas frentes. A primeira é o seguro de casco (hull insurance), que cobre a perda ou o dano físico da própria aeronave — de um susto na pista a uma perda total. Esse seguro costuma ser contratado por "valor acordado": segurado e seguradora fixam previamente quanto vale a aeronave, evitando disputas sobre o valor de mercado no momento do sinistro. Um sinistro só é considerado perda total quando os prejuízos somam, no mínimo, cerca de 75% do valor atribuído à aeronave na apólice. Nas perdas parciais, normalmente incide uma franquia (o valor que o próprio segurado assume) na faixa de 5% a 10% do valor do casco, embora aviões de asa fixa costumem ficar isentos de franquia justamente nos casos de perda total.
A segunda frente é o seguro de responsabilidade civil, chamado no Brasil de Seguro RETA (Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo). Ele cobre indenizações a terceiros: passageiros mortos ou feridos, tripulantes, pessoas e bens atingidos no solo, colisões entre aeronaves (abalroamento) e danos à bagagem. Há ainda coberturas adicionais, como a de guerra, sequestro e confisco da aeronave — normalmente excluída da apólice básica e vendida à parte, com um custo adicional que gira em torno de 25% sobre o prêmio da cobertura de responsabilidade civil de 2º risco, segundo corretoras especializadas do setor.
Quando o assunto é indenização a passageiros em voos internacionais, o parâmetro global é a Convenção de Montreal, assinada em 1999 e em vigor desde 2003, que substituiu o antigo sistema da Convenção de Varsóvia. O Brasil a incorporou ao direito interno pelo Decreto nº 5.910/2006. A convenção criou um regime de responsabilidade em duas camadas: até um determinado teto, a companhia aérea responde automaticamente por morte ou lesão corporal do passageiro, sem que a família precise provar culpa. Acima desse teto, a companhia continua podendo ser responsabilizada por valores maiores, mas pode tentar se defender provando que não agiu com negligência.
Esse teto é expresso em Direitos Especiais de Saque (DES), unidade de conta do FMI baseada em uma cesta de moedas, e é revisado pela ICAO a cada cinco anos para acompanhar a inflação. Em dezembro de 2024, o limite subiu de 128.821 para 151.880 DES — um reajuste de 17,9%, equivalente a algo próximo de US$ 202 mil por passageiro, conforme estimativas do setor jurídico especializado. É importante notar que esse valor não é um teto absoluto de indenização: tribunais brasileiros, incluindo o STJ, já decidiram que danos morais não se submetem ao limite da Convenção de Montreal, que trata apenas de danos materiais.
Não existe uma tabela pública única de preços — cada apólice de companhia aérea é negociada individualmente com base no perfil da frota, no histórico de sinistros e nas condições do mercado de resseguro no momento da renovação. Como referência de mercado, corretoras de aviação geral nos Estados Unidos costumam citar prêmios de seguro de casco na faixa de 0,6% a 1,2% do valor da aeronave ao ano para jatos e turboélices, podendo variar de 0,4% a 2,8% dependendo do perfil de risco. Companhias aéreas com frotas grandes negociam condições próprias, bem distantes dessas médias de aviação geral, diretamente com o mercado internacional de resseguro.
No Brasil, a corretora especializada em seguros aeronáuticos Genebra Seguros estima que o custo do seguro pago por uma companhia aérea gira em torno de 5% dos seus custos totais, ao lado de combustível, manutenção, despesas administrativas e leasing de aeronaves. O prêmio pago não depende só da cotação do dólar — a maior parte dos insumos do seguro aeronáutico é precificada em moeda estrangeira — mas também do custo do resseguro internacional, que varia conforme a oferta de capacidade das seguradoras e a sinistralidade global do setor (o volume e o custo dos acidentes registrados no período).
Nenhuma seguradora sozinha consegue absorver o risco de perder um avião de grande porte — que pode valer mais de US$ 100 milhões — somado a indenizações para centenas de passageiros. Por isso, o risco aeronáutico é pulverizado entre dezenas de seguradoras e resseguradoras por meio de operações de cosseguro, com Londres no centro dessa estrutura: o mercado londrino (Lloyd's e o chamado company market) responde por cerca de 40% de todos os prêmios de aviação escritos no mundo e por 15% dos prêmios globais de resseguro em geral.
O mercado global de seguros de aviação foi avaliado em cerca de US$ 5,27 bilhões em 2025, com projeções de crescimento até aproximadamente US$ 8,88 bilhões até 2034, segundo relatórios de pesquisa de mercado do setor. Como qualquer mercado segurador, ele é cíclico: entre 2022 e 2023, os prêmios de casco e responsabilidade civil das companhias aéreas subiram bastante, pressionados pela retomada das frotas após a pandemia e, principalmente, pela guerra na Ucrânia — centenas de aeronaves arrendadas a companhias russas ficaram retidas no país, gerando disputas bilionárias entre arrendadoras e seguradoras. Já em 2024, com mais capacidade entrando no mercado e sinistros próximos da média histórica, as taxas voltaram a amolecer, segundo análises de corretoras internacionais como a WTW.
No Brasil, o Código Brasileiro de Aeronáutica e a regulamentação da ANAC tornam obrigatória a contratação do Seguro RETA por qualquer explorador ou transportador aéreo, pessoa física ou jurídica. A regra em vigor é a Resolução CNSP nº 442/2022, editada pela Susep, que revogou a resolução anterior de 2017 e passou a exigir apólice individual para cada aeronave, com identificação detalhada do bem segurado. A norma divide a cobertura mínima obrigatória em cinco classes: passageiros, tripulantes, danos pessoais e materiais causados a terceiros na superfície, abalroamento (colisão entre aeronaves) e bagagem de passageiros e tripulantes.
Como as frotas das companhias aéreas brasileiras somam aeronaves que valem, juntas, bilhões de dólares, as apólices de casco e responsabilidade civil dificilmente ficam concentradas apenas no mercado segurador doméstico — elas normalmente são colocadas por corretores especializados que acessam o mesmo mercado internacional de resseguro descrito acima, dividindo o risco entre seguradoras brasileiras e resseguradoras globais. É esse acesso ao mercado internacional que permite a uma companhia aérea de porte médio segurar uma frota de dezenas de aeronaves sem depender exclusivamente da capacidade financeira das seguradoras locais.
Não. O seguro de casco e o Seguro RETA cobrem danos físicos à aeronave e indenizações a terceiros e passageiros em caso de acidente. Atrasos, cancelamentos e problemas de atendimento ao passageiro são tratados por regras específicas de proteção ao consumidor da ANAC, não por essas apólices de seguro aeronáutico.
Nas apólices de casco, é comum que o proprietário da aeronave — o arrendador, já que boa parte da frota das companhias aéreas é alugada, não comprada — seja indicado como beneficiário da indenização (loss payee) ou como segurado adicional. Os contratos de leasing normalmente já exigem, como condição contratual, um valor mínimo de cobertura de casco em nome do arrendador.
Não necessariamente. O limite de 151.880 DES define até onde a companhia aérea responde automaticamente, sem que a família precise provar culpa. Acima desse valor, a companhia ainda pode ser condenada a pagar mais, se ficar demonstrado que agiu com negligência, e esse teto não se aplica a indenizações por dano moral, que seguem regras próprias em cada país.
O seguro é só mais um item de uma conta que já inclui combustível, manutenção e financiamento — um dos custos ocultos de manter um avião no ar. E como grande parte da frota das companhias aéreas é alugada, não comprada, entender quem paga — e quem recebe — a indenização em caso de sinistro ajuda a explicar por que essas apólices são negociadas com tanto cuidado.
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