Em 23 de outubro de 1906, no Campo de Bagatelle, em Paris, o brasileiro Alberto Santos Dumont decolou a bordo do 14-Bis e percorreu 60 metros pelo ar sem qualquer auxílio externo — um dos marcos mais disputados (e mais brasileiros) da história da aviação. Cento e vinte anos depois, a única réplica voadora em tamanho real dessa aeronave está em exposição gratuita em São Paulo, e qualquer pessoa pode vê-la de perto.
Imagem: Alan Calassa, piloto e construtor das réplicas do 14-Bis — incluindo a que está exposta em São Paulo —, se prepara para voar com a aeronave no Aeroclube de Bauru. Foto de Marco Aurélio Esparza, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0).
Para celebrar os 120 anos do histórico voo, o Shopping Interlagos, na zona sul de São Paulo, recebe entre os dias 28 de agosto e 28 de setembro de 2026 a exposição gratuita "Santos Dumont – 120 Anos do Voo do 14-Bis". A peça central é a única réplica voadora em tamanho real da aeronave, instalada na praça de eventos do shopping, com 99% de fidelidade ao projeto original.
A reconstrução seguiu um rigoroso processo de engenharia reversa, utilizando materiais idênticos aos empregados na década de 1900: bambu cana-da-índia na estrutura, seda japonesa no revestimento das superfícies, cordas de piano nos cabos de comando e madeira freijó nas partes estruturais. O projeto teve parcerias técnicas com a Embraer, a Força Aérea Brasileira e o Museu Aeroespacial.
A réplica é obra de Alan Calassa, inventor, empresário e presidente do Instituto de Desenvolvimento Aeronáutico de Caldas Novas (IDAC). Calassa dedicou décadas de pesquisa à reconstrução do 14-Bis e já construiu quatro réplicas exatas da aeronave, destinadas a museus na França, em Portugal e nos Estados Unidos. Reconhecido pela própria família de Santos Dumont, ele é hoje o único piloto ativo desse tipo de aeronave no mundo.
O 14-Bis alçou voo pela primeira vez em 23 de outubro de 1906, percorrendo 60 metros a poucos metros de altura, sem catapulta, vento a favor ou qualquer outro artifício externo — condição que os defensores de Santos Dumont consideram decisiva para atribuir a ele o primeiro voo homologado de um avião mais pesado que o ar. Semanas depois, em 12 de novembro daquele ano, a aeronave voou 220 metros em 21 segundos, consolidando o feito.
Além da réplica do 14-Bis, os visitantes da exposição em São Paulo também podem conferir uma réplica da Demoiselle, outro projeto de Santos Dumont — um monoplano leve e ágil considerado um precursor dos aviões esportivos modernos —, além de painéis informativos e vídeos sobre a trajetória do inventor brasileiro.
O 14-Bis, construído por Alberto Santos Dumont, decolou em Paris em 23 de outubro de 1906 sob os próprios meios, sem catapulta ou vento contrário forte, num voo homologado publicamente pela Federação Aeronáutica Internacional — um diferencial em relação a experimentos anteriores de outros pioneiros, que dependiam de catapultas, trilhos ou não tinham testemunhas oficiais. Essa homologação pública é o argumento central da tese brasileira de que Santos Dumont, e não os irmãos Wright, deveria ser reconhecido como o pai da aviação nos moldes hoje aceitos internacionalmente.
Réplicas voadoras como a que circula por São Paulo neste aniversário de 120 anos são reconstruídas a partir de desenhos técnicos e fotografias de época, muitas vezes usando materiais modernos revestidos para reproduzir a aparência original de bambu, seda e bicicleta adaptada que caracterizava o projeto. Esses exemplares não apenas homenageiam a data, como também servem a museus e escolas de aviação como ferramenta educativa concreta, aproximando o público da engenharia rudimentar — e extraordinariamente ousada para a época — que tornou o voo motorizado uma realidade.
Esses pontos ajudam a contextualizar o tema tratado neste artigo sob uma perspectiva mais ampla.
Nos motores turbofan usados pela maioria dos aviões comerciais atuais, uma grande hélice encapsulada (o fan) acelera uma enorme quantidade de ar, a maior parte do qual passa ao redor do núcleo do motor sem ser queimada, enquanto uma fração menor entra na câmara de combustão, se mistura a combustível e é queimada para acionar as turbinas que impulsionam o próprio fan. Esse desenho, conhecido como alta taxa de bypass, é o principal responsável pela eficiência de combustível e pela redução de ruído dos motores modernos em comparação com gerações anteriores de motores a jato.
O controle de tráfego aéreo de um aeroporto é dividido em camadas: a liberação de plano de voo antes da saída, o controle de solo que guia a aeronave até a pista, a torre propriamente dita que autoriza decolagens e pousos, e o controle de aproximação e saída que gerencia o tráfego nos primeiros e últimos quilômetros de altitude. Cada uma dessas funções pode ser exercida por controladores diferentes, especialmente em aeroportos de grande movimento, e a transferência de responsabilidade entre eles é feita por meio de comunicação padronizada e protocolos específicos que minimizam a chance de mal-entendidos.
Diferentemente de um carro, que vira usando atrito das rodas com o solo, um avião precisa inclinar as asas para redirecionar parte da força de sustentação na direção horizontal, permitindo a curva. Esse movimento, chamado de curva coordenada, é calibrado para manter a sensação de peso dos ocupantes relativamente estável, mesmo durante a inclinação. Quanto mais acentuada a curva, maior a força que a estrutura da aeronave precisa suportar, e por isso manobras bruscas estão fora do envelope operacional normal de voos comerciais.
O piloto automático é responsável por manter parâmetros de voo como altitude, velocidade e rota durante as fases mais estáveis do voo, liberando a tripulação para monitorar sistemas, se comunicar com o controle de tráfego e antecipar decisões. Mesmo assim, os pilotos permanecem como responsáveis legais e operacionais por todas as decisões, e as fases mais críticas, como decolagem e grande parte das aproximações, normalmente são conduzidas com envolvimento manual direto ou supervisão ativa muito próxima. Contrário ao que muitos imaginam, o piloto automático não substitui a tripulação: ele é uma ferramenta que reduz carga de trabalho em tarefas repetitivas, permitindo foco total nas decisões que realmente exigem julgamento humano.
Antes de qualquer decolagem, um despachante operacional calcula a rota, o combustível necessário considerando reservas obrigatórias, aeroportos de alternativa em caso de desvio, e verifica NOTAMs, avisos oficiais sobre condições temporárias que podem afetar aeroportos ou rotas, como pistas fechadas ou equipamentos fora de operação. Esse plano é revisado e assinado pelo comandante antes do voo, que pode solicitar ajustes se considerar necessário. Esse processo, invisível para os passageiros, é uma das razões pelas quais um voo raramente decola sem uma quantidade de combustível cuidadosamente calculada para cada cenário possível.
O formato curvo do perfil de uma asa faz com que o ar que passa por cima percorra um caminho mais longo do que o ar que passa por baixo, criando uma diferença de pressão que empurra a asa para cima. Esse efeito é reforçado pela forma como a asa deflete o fluxo de ar para baixo, gerando uma reação de sustentação por conta da terceira lei de Newton. Na prática, os dois efeitos combinados explicam por que, acima de uma determinada velocidade, a força de sustentação supera o peso da aeronave e o avião decola. A inclinação da asa em relação ao vento, chamada ângulo de ataque, é o principal fator que o piloto controla para ajustar essa sustentação durante o voo.
Cada aeronave em voo transmite constantemente sua identificação, altitude e velocidade por meio de um transponder, informação captada pelos radares secundários em terra e, cada vez mais, por satélites através da tecnologia ADS-B. Esses dados alimentam as telas dos controladores de tráfego aéreo, que mantêm separação mínima obrigatória entre aeronaves em rota, na aproximação e no solo. Diferentes setores do espaço aéreo são controlados por equipes distintas, que transferem a aeronave de um para outro ao longo do voo, de forma que sempre exista um controlador responsável por aquele tráfego específico, mesmo em viagens que cruzam continentes inteiros.
Como o avião sabe a quantidade exata de combustível a carregar?O cálculo considera o consumo previsto da rota, uma reserva de contingência, combustível suficiente para alcançar um aeroporto alternativo e uma reserva final mínima exigida por regulamento, somados antes de qualquer decolagem ser autorizada.
Como funciona o pouso automático (autoland)?Em condições de visibilidade muito reduzida, aeroportos e aeronaves certificados para operações de Categoria III permitem que o sistema de piloto automático execute a aproximação e o pouso com supervisão ativa da tripulação, usando sinais precisos do sistema de aproximação por instrumentos.
Sim, é uma réplica voadora e homologada, embora na exposição do shopping ela fique estática, disponível para o público observar de perto.
Não. A exposição no Shopping Interlagos é gratuita e fica em cartaz entre 28 de agosto e 28 de setembro de 2026.
Defensores de Santos Dumont argumentam que o voo dos irmãos Wright, em 1903, dependeu de catapulta e vento forte contra a aeronave para decolar, enquanto o 14-Bis decolou por seus próprios meios — uma diferença que ainda alimenta debate histórico entre os dois países.
A polêmica em torno do pioneirismo de Santos Dumont é só um capítulo da história dele: veja também por que a NASA ignorou Santos Dumont, e conheça outras curiosidades sobre os modelos e características dos aviões comerciais que vieram décadas depois do 14-Bis.
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