Todo avião comercial que você embarca já passou, em algum momento do seu processo de certificação, por um teste em que passageiros e tripulantes precisaram sair da aeronave em menos de um minuto e meio — com metade das saídas bloqueadas, a cabine praticamente às escuras e ninguém sabendo de antemão por onde teria que escapar. É a chamada regra dos 90 segundos, uma exigência da FAA nos Estados Unidos e replicada pela ANAC no Brasil, que existe justamente porque, num incêndio pós-pouso, cada segundo reduz as chances de todo mundo sair vivo. Este texto explica de onde veio essa regra, como funciona o teste, o papel dos toboáguas infláveis e o que casos reais recentes — bons e ruins — revelam sobre os limites dessa exigência.
Imagem: toboágua de evacuação inflado em uma aeronave após pouso de emergência (voo LOT 16, 2011). Foto da State Commission on Aircraft Accidents Investigation (Polônia), via Wikimedia Commons (CC BY 3.0 pl).
A exigência não nasceu de um número escolhido ao acaso. Nos anos 1960, a FAA conduziu uma série de testes de impacto e incêndio em aeronaves reais para entender como o fogo se comporta após um pouso forçado. Em abril de 1964, a agência testou o comportamento de um Douglas DC-7 em condições de acidente simulado, e em setembro do mesmo ano repetiu o processo com um Lockheed L-1649. A análise desses testes, somada a estudos sobre a velocidade de propagação de incêndios em fuselagens, levou a FAA a fixar 90 segundos como o tempo máximo aceitável para evacuar totalmente uma aeronave. Esse padrão foi formalizado no regulamento americano 14 CFR 25.803 e no Apêndice J da Parte 25, que ainda hoje orientam a certificação de aviões com mais de 44 assentos. No Brasil, a ANAC segue a mesma lógica: a Instrução Suplementar IS 121-015A trata da chamada DREE — Demonstração Real de Evacuação de Emergência — e define os critérios para verificar se uma aeronave e seus procedimentos permitem evacuar todos os ocupantes dentro desse limite.
Para ser certificado, o fabricante precisa demonstrar que a lotação máxima de passageiros, somada ao número de tripulantes exigido para aquele tipo de operação, consegue deixar o avião e chegar ao solo em até 90 segundos. O teste não é feito em condições favoráveis: metade das saídas de emergência é bloqueada e considerada indisponível, sem que os participantes saibam com antecedência quais serão liberadas. A cabine é escurecida, simulando a perda da iluminação normal e dependendo apenas da iluminação de emergência instalada no piso e nas paredes. Um corredor costuma ser parcialmente obstruído, reproduzindo o tipo de obstáculo que bagagens ou destroços criariam num cenário real. A tripulação de cabine participa normalmente, orientando os passageiros, mas sem ajuda externa extra. Dado o risco real de lesões nesses testes em escala real — já houve participantes machucados em demonstrações desse tipo ao redor do mundo —, a própria regulamentação da FAA permite que, em vez de uma demonstração completa com pessoas reais, o fabricante use uma combinação de análises de engenharia e testes parciais, desde que produzam dados equivalentes aos da demonstração real. É por isso que nem todo avião passa literalmente por uma "corrida contra o relógio" com centenas de voluntários: muitas certificações modernas se apoiam em simulações validadas por testes específicos de componentes, como as próprias saídas e toboáguas.
O toboágua de emergência fica compactado dentro de um compartimento na porta da aeronave. Ao armar a porta — acionando uma alavanca que a conecta ao batente — a abertura da porta em situação de emergência libera automaticamente o toboágua, que se desdobra e infla em questão de segundos por meio de um pequeno gerador de gás comprimido, do tamanho aproximado de uma lata de refrigerante. O material usado é um náilon revestido de uretano, pintado com uma camada de alumínio que reflete calor e ajuda o toboágua a resistir ao menos pelos 90 segundos que ele precisa funcionar, mesmo perto de um foco de incêndio. Esses sistemas são certificados para operar em faixas extremas de temperatura, de -40°C a cerca de 71°C, e passam por testes de "cold soak" e "hot soak" para garantir que funcionem tanto depois de horas em cruzeiro a baixíssima temperatura quanto em pátios quentes. A inclinação e a flexibilidade do toboágua também são calculadas com precisão: rápido o suficiente para não atrasar a fila, mas não tão íngreme a ponto de machucar quem desce.
Em 2 de janeiro de 2024, um Airbus A350 da Japan Airlines, voo JL516, colidiu na pista do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, com um avião da Guarda Costeira japonesa. O A350 pegou fogo pouco depois da colisão, mas os 379 ocupantes conseguiram deixar a aeronave antes que as chamas a tomassem por completo. Com o sistema de comunicação interna danificado, a tripulação usou megafones para orientar a saída e instruiu os passageiros a abandonarem suas bagagens de mão — um fator amplamente citado por especialistas como decisivo para o resultado. O episódio foi descrito por veículos internacionais como um exemplo de "evacuação de manual". Outro caso ocorreu em 3 de agosto de 2016, quando um Boeing 777-300 da Emirates, voo EK521, sofreu um pouso forçado no Aeroporto Internacional de Dubai e pegou fogo após o impacto. Os 300 ocupantes — 282 passageiros e 18 tripulantes — deixaram a aeronave rapidamente; um bombeiro que combatia o incêndio morreu durante a operação de resgate, mas não houve vítimas fatais entre quem estava a bordo.
Nem sempre a teoria se traduz em segurança total. Em 5 de maio de 2019, um Sukhoi Superjet 100 da Aeroflot, atingido por um raio logo após a decolagem em Moscou, retornou para pouso de emergência no Aeroporto de Sheremetyevo. O pouso foi duro, o trem de pouso colapsou, houve vazamento de combustível e um incêndio se espalhou rapidamente pela parte traseira da fuselagem. Relatos indicam que a evacuação levou entre 55 e 70 segundos, mas, como o fogo bloqueou as saídas traseiras, apenas as saídas dianteiras puderam ser usadas — e 41 das 78 pessoas a bordo morreram. O caso ilustra um ponto central: a regra dos 90 segundos testa a capacidade teórica de esvaziar o avião com metade das saídas disponíveis, mas não controla qual metade será destruída pelo fogo num acidente real. Outro episódio citado por críticos da regra é o do voo 383 da American Airlines, que sofreu explosão e incêndio de motor na pista do Aeroporto O'Hare, em Chicago, em outubro de 2016: a evacuação levou cerca de dois minutos e meio, em parte porque passageiros tentaram sair carregando bagagem de mão pelas saídas disponíveis. Esses casos alimentaram um debate legislativo nos Estados Unidos: um relatório do Inspetor-Geral do Departamento de Transportes, publicado em setembro de 2020, apontou que o processo da FAA para atualizar os padrões de evacuação carece de dados atualizados, e parlamentares propuseram o chamado EVAC Act para exigir testes que considerem fatores como passageiros idosos ou com mobilidade reduzida, bagagem de mão e o espaçamento cada vez menor entre poltronas — variáveis que os testes tradicionais, moldados nos anos 1960 e 1970, nem sempre reproduzem fielmente.
A aeronave não recebe a certificação de tipo. O fabricante precisa redesenhar o que for necessário — layout de saídas, largura de corredores, sistema de toboáguas, sinalização — e repetir os testes até comprovar que a evacuação total é possível dentro do limite exigido pela FAA ou pela ANAC.
Não. O teste, conhecido no Brasil como DREE, é feito uma vez para certificar um modelo de aeronave, não a cada voo. Depois de certificado, esse projeto de aeronave pode ser fabricado e operado por diferentes companhias sem repetir a demonstração completa, embora mudanças relevantes na configuração da cabine possam exigir nova avaliação.
Esse é justamente um dos pontos mais questionados hoje sobre a regra dos 90 segundos. Críticos, incluindo parlamentares americanos que propuseram o EVAC Act, argumentam que os testes tradicionais não representam plenamente a diversidade de passageiros de um voo real nem o hábito de tentar levar bagagem de mão durante uma evacuação, o que pode atrasar a saída, como aconteceu no caso do voo 383 da American Airlines em Chicago.
Boa parte do que garante uma evacuação bem-sucedida não está só no toboágua ou no cronômetro do teste de certificação, mas também na forma como a tripulação reage sob pressão. Para entender melhor esse lado humano da segurança, veja também nosso texto sobre o trabalho em equipe da tripulação e sobre o treinamento dos comissários de bordo, responsáveis por conduzir exatamente esse tipo de situação na prática.
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