Na manhã de 8 de outubro de 2026, na Base Aérea de Wing 7, no sul da Tailândia, um caça JAS 39C Gripen decolou sozinho da pista 22 às 10h06. No comando estava a Rainha Suthida, de 48 anos, realizando seu primeiro voo solo em um caça de combate. No chão, observando a aeronave pousar 41 minutos depois, estava o próprio marido dela, o Rei Vajiralongkorn, piloto experiente de F-5 e F-16. A Casa Real tailandesa confirmou o voo descrevendo Suthida como "a primeira mulher piloto de Gripen da Tailândia". O que poucas notícias contaram é o caminho de mais de uma década de treinamento de voo que tornou esse momento possível.
Imagem: Caça JAS 39D Gripen de dois lugares da Força Aérea Real Tailandesa, a versão usada no treinamento da Rainha Suthida antes do voo solo. Foto de Z3144228, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).
A decolagem aconteceu às 10h06, horário local, na pista 22 da Wing 7, em Surat Thani, no sul da Tailândia, base do 701 Squadron, esquadrão responsável pelos Gripen tailandeses. A aeronave usada no voo solo levava uma pintura especial na cauda, marcando os 15 anos de serviço do Gripen na força aérea do país. No solo, acompanhando o pouso, estavam o Rei Vajiralongkorn e o Marechal-do-Ar Seksan Kantha, comandante da Força Aérea Real Tailandesa (RTAF). O rei entregou flores a Suthida e fixou pessoalmente um broche do Gripen em seu uniforme, um gesto cerimonial que marcou a conclusão da qualificação.
Chegar à cabine de um caça monoposto não aconteceu da noite para o dia. A preparação em solo começou em meados de 2026, com 45 disciplinas de sala de aula cobrindo procedimentos normais e de emergência, somadas a 20 missões em simulador, parte delas realizadas na Base Aérea de Don Mueang, em Bangkok. As aulas práticas de voo na Wing 7 tiveram início em 20 de agosto, divididas em dois blocos: um até 4 de setembro, outro de 25 de setembro até o dia do voo solo. Antes de assumir sozinha os comandos do Gripen monoposto, Suthida acumulou 10 horas e 13 minutos de voo duplo-comando no JAS 39D, a versão de dois lugares, sempre acompanhada por instrutores da força aérea tailandesa.
O voo solo no Gripen não surgiu isolado: é o capítulo mais recente de uma carreira de piloto que a Casa Real tailandesa soma em 1.188,48 horas de voo registradas. O primeiro voo de Suthida aconteceu em 13 de maio de 2010, em um Cessna T-41D. Desde então, o total inclui 315 horas em T-41, 106 em PC-9, 138 em Piper Seneca, 98 em Mooney M20M, 38 em CT-4E, 27 horas no Boeing 737-400, 453 horas no 737-800 e, agora, 10 horas no JAS 39D. Suthida possui licença de piloto privado obtida na Alemanha, licença comercial com habilitação para o Boeing 737 e uma licença de piloto de linha aérea (ATPL) tailandesa; em setembro de 2026, renovou sua habilitação para operar toda a família 737-300 a -900. Na rotina, ela atua como copiloto em voos reais da aeronave presidencial 737, incluindo trajetos a Paro, no Butão, e a Hanói, no Vietnã.
A Tailândia encomendou 12 caças Gripen em 2008: oito unidades monopostos (C) e quatro de dois lugares (D), todos operados pelo 701 Squadron na Wing 7. As entregas ocorreram em dois lotes, seis em fevereiro de 2011 e seis em 2013. Um dos caças C foi perdido em um acidente em janeiro de 2017, restando 11 unidades na frota atual. Em agosto de 2025, a Tailândia assinou a compra de mais quatro Gripen de nova geração, três da versão E e um da versão F (dois lugares), com entrega prevista até 2030.
Vale um parênteses sobre o título: a Casa Real tailandesa reivindica oficialmente apenas que Suthida é a primeira mulher piloto de Gripen do país. A afirmação mais ampla, de que ela seria "a primeira rainha reinante do mundo" a pilotar um caça, circulou na imprensa em agosto de 2026 com base em fontes não identificadas e segue sem confirmação oficial — tecnicamente, Suthida é rainha consorte, não uma monarca reinante. Ainda assim, não há registro de nenhuma outra rainha consorte que tenha pilotado um caça sozinha, o que torna o feito, no mínimo, inédito. Outro paralelo recente: em 2020, a Princesa Salma, da Jordânia, tornou-se a primeira mulher piloto de caça militar do seu país.
Entender esse contexto mais amplo ajuda a interpretar com mais precisão o caso relatado.
Mesmo voando a mais de dez mil metros de altitude, onde o ar é irrespirável, a cabine é mantida em uma pressão equivalente a aproximadamente 2.400 metros, graças ao ar comprimido extraído dos próprios motores e regulado por válvulas de controle de fluxo e saída. Esse processo é monitorado continuamente, e qualquer variação fora dos parâmetros normais aciona alarmes e procedimentos específicos, incluindo a liberação automática das máscaras de oxigênio caso a pressurização caia abruptamente. O sistema é projetado com redundância total, já que a perda completa de pressurização é tratada como uma das emergências mais críticas em qualquer treinamento de tripulação.
Aeroportos com alto volume de operações utilizam sistemas de slots, horários reservados de decolagem e pouso, combinados com sequenciamento cuidadoso feito pelo controle de solo e pela torre para evitar conflitos. A separação entre decolagens e pousos sucessivos também leva em conta a turbulência de esteira gerada por aeronaves maiores, que pode afetar aeronaves menores que voem muito próximas atrás delas, exigindo intervalos de tempo maiores entre certas combinações de aeronaves. Esse equilíbrio entre capacidade da pista e segurança é um dos fatores que limita quantos voos um aeroporto pode operar por hora, independentemente da demanda dos passageiros.
Diferentemente de um carro, que vira usando atrito das rodas com o solo, um avião precisa inclinar as asas para redirecionar parte da força de sustentação na direção horizontal, permitindo a curva. Esse movimento, chamado de curva coordenada, é calibrado para manter a sensação de peso dos ocupantes relativamente estável, mesmo durante a inclinação. Quanto mais acentuada a curva, maior a força que a estrutura da aeronave precisa suportar, e por isso manobras bruscas estão fora do envelope operacional normal de voos comerciais.
O formato curvo do perfil de uma asa faz com que o ar que passa por cima percorra um caminho mais longo do que o ar que passa por baixo, criando uma diferença de pressão que empurra a asa para cima. Esse efeito é reforçado pela forma como a asa deflete o fluxo de ar para baixo, gerando uma reação de sustentação por conta da terceira lei de Newton. Na prática, os dois efeitos combinados explicam por que, acima de uma determinada velocidade, a força de sustentação supera o peso da aeronave e o avião decola. A inclinação da asa em relação ao vento, chamada ângulo de ataque, é o principal fator que o piloto controla para ajustar essa sustentação durante o voo.
O controle de tráfego aéreo de um aeroporto é dividido em camadas: a liberação de plano de voo antes da saída, o controle de solo que guia a aeronave até a pista, a torre propriamente dita que autoriza decolagens e pousos, e o controle de aproximação e saída que gerencia o tráfego nos primeiros e últimos quilômetros de altitude. Cada uma dessas funções pode ser exercida por controladores diferentes, especialmente em aeroportos de grande movimento, e a transferência de responsabilidade entre eles é feita por meio de comunicação padronizada e protocolos específicos que minimizam a chance de mal-entendidos.
O piloto automático é responsável por manter parâmetros de voo como altitude, velocidade e rota durante as fases mais estáveis do voo, liberando a tripulação para monitorar sistemas, se comunicar com o controle de tráfego e antecipar decisões. Mesmo assim, os pilotos permanecem como responsáveis legais e operacionais por todas as decisões, e as fases mais críticas, como decolagem e grande parte das aproximações, normalmente são conduzidas com envolvimento manual direto ou supervisão ativa muito próxima. Contrário ao que muitos imaginam, o piloto automático não substitui a tripulação: ele é uma ferramenta que reduz carga de trabalho em tarefas repetitivas, permitindo foco total nas decisões que realmente exigem julgamento humano.
O que é a caixa-preta de dados de voo?O Gravador de Dados de Voo registra centenas de parâmetros técnicos durante toda a operação, desde posição dos comandos até parâmetros dos motores, servindo como principal fonte de dados em qualquer investigação técnica.
Como funciona o pouso automático (autoland)?Em condições de visibilidade muito reduzida, aeroportos e aeronaves certificados para operações de Categoria III permitem que o sistema de piloto automático execute a aproximação e o pouso com supervisão ativa da tripulação, usando sinais precisos do sistema de aproximação por instrumentos.
Segundo a Casa Real tailandesa, 1.188,48 horas acumuladas desde seu primeiro voo em 2010, somando aeronaves de treinamento, o Boeing 737 e, agora, o caça JAS 39 Gripen.
41 minutos, decolando às 10h06 do horário local da Tailândia, em 8 de outubro de 2026, na Base Aérea de Wing 7.
Sim. Em agosto de 2025, o país assinou a compra de quatro novos Gripen de geração mais recente — três da versão E e um da versão F, de dois lugares — com entrega prevista até 2030.
Para entender outros aspectos da formação e dos sistemas que cercam um piloto militar ou comercial, veja também quanto custa ser piloto comercial no Brasil em 2026, e como caças e aviões comerciais evitam colisões no ar em TCAS: o sistema que faz os aviões "conversarem" entre si para evitar colisões no ar.
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