Quando a Ryanair anuncia a compra de 300 Boeing 737 MAX ou a Azul fecha um pedido de dezenas de Airbus A320neo, os números que saem na imprensa costumam ser astronômicos — e quase sempre errados. O preço de tabela de um avião comercial e o preço que a companhia aérea realmente paga são, na prática, dois números completamente diferentes.
Imagem: Boeing 737 MAX 8. Foto de Simone Previdi, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).
Vale notar que, além do desconto no preço da aeronave, negociações desse porte costumam incluir pacotes adicionais, como treinamento de tripulação, peças de reposição a preço reduzido e suporte técnico prioritário, tornando o valor total do contrato ainda mais difícil de comparar diretamente com o preço de catálogo publicado.
Até 2019, Boeing e Airbus publicavam listas de preços oficiais por modelo. Um Boeing 737 MAX 8 tinha preço de catálogo de US$ 121,6 milhões; um 787-9 Dreamliner, US$ 292,5 milhões; o maior da linha, o 777-9, chegava a US$ 442,2 milhões. Depois de 2019, os fabricantes pararam de divulgar essas listas publicamente — em parte porque elas haviam se tornado, segundo a própria Airbus, apenas um ponto de partida para negociação.
Segundo dados divulgados pela própria Airbus, companhias aéreas recebem em média cerca de 50% de desconto sobre o preço de tabela. Em pedidos grandes — dezenas ou centenas de unidades — ou quando a companhia é "cliente de lançamento" de um modelo novo, os descontos podem chegar a 40–60%. É por isso que uma manchete de "pedido de US$ 30 bilhões" quase sempre representa um valor muito menor no que efetivamente vai ser pago.
O valor de mercado de um avião usado também derrete rápido nos primeiros anos. Um 737 MAX 8 novo, avaliado por volta de US$ 55 milhões em meados de 2025, representa cerca de 55% a menos que seu preço de tabela de 2019. Um 787-9 usado, avaliado perto de US$ 151 milhões no mesmo período, ficou cerca de 48% abaixo do catálogo. Isso acontece porque o "preço de tabela" nunca refletiu o valor real de mercado — ele sempre foi, na prática, uma referência para negociação, não um preço de venda.
Duas companhias comprando o mesmo modelo, no mesmo ano, podem pagar valores bem diferentes. Volume do pedido, histórico de relacionamento com o fabricante, configuração de motores e assentos, condições de financiamento e até a saúde financeira da companhia entram na negociação. Isso explica por que comparar "quanto custa um avião" de forma simples é enganoso — a resposta certa é sempre "depende de quem está comprando, quantos, e quando".
O preço de tabela divulgado por Boeing e Airbus raramente é o valor realmente pago pelas companhias aéreas. Descontos que chegam a 40% ou 50% sobre o preço de catálogo são comuns em pedidos de lançamento de um novo modelo, quando o fabricante quer garantir volume inicial de vendas para viabilizar a produção em escala, ou em pedidos muito grandes, como encomendas de dezenas ou centenas de unidades feitas por grandes companhias aéreas ou grupos de leasing. Esses descontos raramente são divulgados publicamente nos contratos, o que torna o preço de catálogo mais um ponto de referência do mercado do que o valor efetivamente pago em cada negociação.
Entre os modelos de linha, o Boeing 777-9 tinha o maior preço de tabela conhecido (US$ 442,2 milhões em 2019). Aeronaves maiores como o extinto Airbus A380 tinham preços de catálogo ainda mais altos quando estavam em produção.
Porque esses valores haviam se tornado pouco representativos do que realmente era pago, servindo apenas como ponto de partida de negociações — divulgá-los passou a gerar mais confusão do que transparência.
Sim, e a desvalorização é rápida nos primeiros anos, de forma parecida com carros — mas se estabiliza depois, já que aeronaves bem mantidas continuam operando com segurança por décadas.
Fabricantes e companhias aéreas tratam os termos de cada negociação como informação comercial sensível, já que descontos muito diferentes entre clientes poderiam gerar disputas comerciais e enfraquecer o poder de negociação do fabricante em contratos futuros com outras companhias.
Depois de comprado, o avião ainda gera custos altos todo santo dia. Veja quanto custa manter um avião comercial em operação e por que o Airbus A380 acabou saindo de linha justamente por causa dessa conta.
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