Normalmente, quanto mais tempo um avião está em produção e quanto mais unidades são fabricadas, mais barato ele tende a ficar por causa da escala. Com o caça multimissão F-35 Lightning II, da Lockheed Martin, o oposto aconteceu: uma revisão orçamentária do Pentágono divulgada em agosto de 2026 elevou o custo estimado do programa em aproximadamente US$ 51 bilhões, revertendo anos de queda nos custos unitários. O valor total projetado para comprar as aeronaves e motores saltou de US$ 485,2 bilhões para US$ 536,2 bilhões — um aumento de mais de 10% em relação à estimativa anterior.
Imagem: um F-35 Lightning II do 461º Esquadrão de Testes de Voo recebe combustível em pleno voo de um KC-135 Stratotanker. Foto da Força Aérea dos Estados Unidos, via Wikimedia Commons (domínio público).
O aumento se divide em dois grandes blocos, segundo o relatório Modernized Selected Acquisition Report (MSAR) do Departamento de Defesa dos EUA: cerca de US$ 19 bilhões vêm do encarecimento dos custos de desenvolvimento — pesquisa, testes e atualização tecnológica —, enquanto os outros US$ 32 bilhões estão ligados à aquisição das aeronaves e motores em si. Entre os principais fatores estão o aprimoramento do sistema de gerenciamento de potência e temperatura, o desenvolvimento do novo radar APG-85, melhorias no motor e o aumento dos custos de suporte à produção.
Boa parte da pressão de custo vem do programa Block 4, o pacote de atualizações que traz avanços em sensores, guerra eletrônica, fusão de dados e integração de novas armas ao caça. A reformulação da arquitetura computacional que sustenta essas mudanças — batizada de Technology Refresh 3 (TR-3) — sofreu atrasos que impactaram tanto o custo total quanto a capacidade operacional das aeronaves já entregues às forças armadas americanas e aliadas.
O relatório também detalha o aumento no custo unitário recorrente (flyaway cost, que inclui essencialmente avião e motor, sem armas, treinamento ou infraestrutura) de cada uma das três versões do F-35: o F-35A convencional foi de US$ 72,7 milhões para US$ 78 milhões (alta de 7,3%); o F-35B, de decolagem curta e pouso vertical usado pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, foi de US$ 99,78 milhões para US$ 110,3 milhões (alta de 10,5%, a maior entre as três versões); e o F-35C, operado a partir de porta-aviões, foi de US$ 87,65 milhões para US$ 93,4 milhões (alta de 6,6%). Não por acaso, o Corpo de Fuzileiros Navais já sinalizou que vai realocar parte das compras do F-35B — o mais caro — para o F-35C, mais barato por unidade, mesmo que isso atrase algumas aquisições.
Apesar da alta no custo de aquisição, o próprio relatório aponta uma redução na estimativa total do programa ao longo de todo o ciclo de vida das aeronaves, de US$ 2,06 trilhões para cerca de US$ 1,93 trilhão. A explicação não é uma vitória de eficiência: decorre de uma previsão mais curta da vida útil do caça e de premissas revisadas sobre custos operacionais e de manutenção — ou seja, o programa ficou mais caro para comprar, mas a expectativa é que cada avião dure (e portanto custe) menos tempo do que se imaginava antes. Some-se a isso que a frota já soma mais de 1.200 aviões em operação ao redor do mundo, e que os lotes mais recentes de produção (18 e 19, somando 296 aeronaves) já custaram cerca de US$ 24,29 bilhões só pelos aviões, mais US$ 6,6 bilhões pelos motores.
Porque parte do aumento não vem da fabricação em si — que de fato ficou mais barata por unidade ao longo dos anos com o aumento de escala —, mas de atualizações tecnológicas contínuas (como o Block 4) que adicionam capacidades novas ao caça anos depois do projeto original ter sido fechado. Cada nova geração de sensores e sistemas embarcados aumenta a demanda energética e térmica da aeronave, exigindo redesenho de subsistemas que não estavam no escopo inicial.
O relatório citado se refere especificamente ao programa de aquisição do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, mas como o F-35 é vendido a diversos países aliados sob o mesmo programa de produção conjunta, aumentos nos custos de desenvolvimento e nas atualizações do Block 4 tendem a se refletir, em algum grau, nos contratos de venda internacional e nos custos de manutenção ao longo da vida útil da frota em outros países.
Esse valor cobre a fase de desenvolvimento e aquisição das aeronaves e motores, mas não inclui o custo total de operação ao longo da vida útil da frota — que é onde entra a estimativa separada de ciclo de vida, hoje projetada em cerca de US$ 1,93 trilhão, incluindo décadas de manutenção, combustível, treinamento e infraestrutura de suporte.
Custos que sobem mesmo com décadas de escala de produção não são exclusividade militar: no mercado civil, vale comparar com quanto custa realmente uma hora de voo em aviões da Boeing e da Airbus. E para entender por que manter qualquer frota complexa em operação nunca é barato, mesmo décadas depois da compra, veja como funciona o MRO, a indústria bilionária que mantém os aviões no ar.
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