Normalmente, quanto mais tempo um avião está em produção e quanto mais unidades são fabricadas, mais barato ele tende a ficar por causa da escala. Com o caça multimissão F-35 Lightning II, da Lockheed Martin, o oposto aconteceu: uma revisão orçamentária do Pentágono divulgada em agosto de 2026 elevou o custo estimado do programa em aproximadamente US$ 51 bilhões, revertendo anos de queda nos custos unitários. O valor total projetado para comprar as aeronaves e motores saltou de US$ 485,2 bilhões para US$ 536,2 bilhões — um aumento de mais de 10% em relação à estimativa anterior.
Imagem: um F-35 Lightning II do 461º Esquadrão de Testes de Voo recebe combustível em pleno voo de um KC-135 Stratotanker. Foto da Força Aérea dos Estados Unidos, via Wikimedia Commons (domínio público).
O aumento se divide em dois grandes blocos, segundo o relatório Modernized Selected Acquisition Report (MSAR) do Departamento de Defesa dos EUA: cerca de US$ 19 bilhões vêm do encarecimento dos custos de desenvolvimento — pesquisa, testes e atualização tecnológica —, enquanto os outros US$ 32 bilhões estão ligados à aquisição das aeronaves e motores em si. Entre os principais fatores estão o aprimoramento do sistema de gerenciamento de potência e temperatura, o desenvolvimento do novo radar APG-85, melhorias no motor e o aumento dos custos de suporte à produção.
Boa parte da pressão de custo vem do programa Block 4, o pacote de atualizações que traz avanços em sensores, guerra eletrônica, fusão de dados e integração de novas armas ao caça. A reformulação da arquitetura computacional que sustenta essas mudanças — batizada de Technology Refresh 3 (TR-3) — sofreu atrasos que impactaram tanto o custo total quanto a capacidade operacional das aeronaves já entregues às forças armadas americanas e aliadas.
O relatório também detalha o aumento no custo unitário recorrente (flyaway cost, que inclui essencialmente avião e motor, sem armas, treinamento ou infraestrutura) de cada uma das três versões do F-35: o F-35A convencional foi de US$ 72,7 milhões para US$ 78 milhões (alta de 7,3%); o F-35B, de decolagem curta e pouso vertical usado pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, foi de US$ 99,78 milhões para US$ 110,3 milhões (alta de 10,5%, a maior entre as três versões); e o F-35C, operado a partir de porta-aviões, foi de US$ 87,65 milhões para US$ 93,4 milhões (alta de 6,6%). Não por acaso, o Corpo de Fuzileiros Navais já sinalizou que vai realocar parte das compras do F-35B — o mais caro — para o F-35C, mais barato por unidade, mesmo que isso atrase algumas aquisições.
Apesar da alta no custo de aquisição, o próprio relatório aponta uma redução na estimativa total do programa ao longo de todo o ciclo de vida das aeronaves, de US$ 2,06 trilhões para cerca de US$ 1,93 trilhão. A explicação não é uma vitória de eficiência: decorre de uma previsão mais curta da vida útil do caça e de premissas revisadas sobre custos operacionais e de manutenção — ou seja, o programa ficou mais caro para comprar, mas a expectativa é que cada avião dure (e portanto custe) menos tempo do que se imaginava antes. Some-se a isso que a frota já soma mais de 1.200 aviões em operação ao redor do mundo, e que os lotes mais recentes de produção (18 e 19, somando 296 aeronaves) já custaram cerca de US$ 24,29 bilhões só pelos aviões, mais US$ 6,6 bilhões pelos motores.
Esses pontos ajudam a contextualizar o tema tratado neste artigo sob uma perspectiva mais ampla.
As tarifas aéreas são calculadas por sistemas de gerenciamento de receita (revenue management) que ajustam preços continuamente de acordo com a demanda prevista, o tempo restante até o voo e quantos assentos daquela classe tarifária ainda estão disponíveis. O objetivo não é simplesmente vender todos os assentos, mas maximizar a receita total do voo, o que explica por que passageiros no mesmo avião frequentemente pagaram valores bem diferentes pela mesma viagem. Esse modelo, herdado da indústria hoteleira e adaptado para a aviação nas últimas décadas, torna a comparação direta de preços entre companhias mais complexa do que parece à primeira vista.
Alianças como as que reúnem companhias aéreas de diferentes continentes permitem acordos de codeshare, em que um voo operado por uma companhia é vendido também com o código de outra, ampliando a rede de destinos oferecida a cada passageiro sem que a própria companhia precise operar aquela rota. Para o passageiro, isso normalmente significa acúmulo e uso de milhas entre companhias parceiras e conexões mais integradas entre voos de diferentes operadoras. Para as companhias, representa uma forma de competir em escala global sem o investimento necessário para operar diretamente em todos os mercados.
Grande parte da frota mundial de aviões comerciais não pertence às companhias aéreas que os operam, mas a empresas especializadas em arrendamento, que compram aeronaves de fabricantes e as alugam para operadores por contratos de médio a longo prazo. O arrendamento operacional permite que uma companhia aérea ajuste o tamanho e a composição de sua frota de forma mais rápida do que seria possível comprando aeronaves diretamente, além de reduzir a exposição a flutuações no valor de revenda das aeronaves. Esse modelo se tornou tão relevante que hoje uma parcela significativa da frota mundial opera sob algum tipo de contrato de leasing.
Companhias aéreas de baixo custo reduzem despesas ao padronizar a frota em um único modelo de aeronave, operar majoritariamente rotas diretas entre dois pontos em vez de conexões por hubs, e cobrar separadamente por serviços que companhias tradicionais costumam incluir no preço, como bagagem despachada e escolha de assento. Outro pilar do modelo é a alta utilização de cada aeronave, com tempos de solo mais curtos entre voos, o que permite mais decolagens por dia com a mesma frota. Essa combinação de fatores permite tarifas básicas mais baixas, ainda que o custo final possa se aproximar do de companhias tradicionais quando o passageiro adiciona vários serviços opcionais.
Embora pilotos e comissários recebam a maior parte da atenção pública, a aviação comercial depende de uma rede muito mais ampla de profissionais: despachantes operacionais que elaboram planos de voo, controladores de tráfego aéreo responsáveis pela separação segura entre aeronaves, técnicos de manutenção certificados que assinam a liberação de cada aeronave antes do voo, e equipes de operações aeroportuárias que coordenam o embarque e o despacho de bagagens. Cada uma dessas carreiras exige formação técnica específica e, em muitos casos, certificações renovadas periodicamente, formando um mercado de trabalho bem mais amplo do que normalmente se imagina ao pensar em "trabalhar com aviação".
O caminho até o cockpit de uma aeronave comercial passa por etapas regulamentadas: a licença de piloto privado (PPL), depois a licença de piloto comercial (CPL) e, para operar aeronaves maiores, a licença de piloto de linha aérea (ATPL), cada uma exigindo horas mínimas de voo e exames teóricos específicos. Após a formação inicial, é comum que pilotos precisem acumular horas de experiência antes de serem contratados por companhias maiores, e cada nova aeronave que o piloto passa a operar exige um treinamento de habilitação de tipo específico para aquele modelo. Essa trajetória, que pode levar vários anos, explica por que a formação de novos comandantes é vista pelas companhias como um investimento de longo prazo.
O que é overbooking e por que acontece?É a prática de vender mais passagens do que assentos disponíveis, baseada em modelos estatísticos de no-show, passageiros que compram mas não aparecem. Quando a previsão erra, a companhia precisa oferecer compensação a quem ficar sem assento conforme regulamentação.
Como funciona o programa de milhas?Companhias aéreas vendem milhas para parceiros, como bancos e varejistas, e usam o acúmulo e a resgate de milhas pelos passageiros como ferramenta de fidelização, funcionando como uma fonte relevante de receita adicional além da venda direta de passagens.
Porque parte do aumento não vem da fabricação em si — que de fato ficou mais barata por unidade ao longo dos anos com o aumento de escala —, mas de atualizações tecnológicas contínuas (como o Block 4) que adicionam capacidades novas ao caça anos depois do projeto original ter sido fechado. Cada nova geração de sensores e sistemas embarcados aumenta a demanda energética e térmica da aeronave, exigindo redesenho de subsistemas que não estavam no escopo inicial.
O relatório citado se refere especificamente ao programa de aquisição do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, mas como o F-35 é vendido a diversos países aliados sob o mesmo programa de produção conjunta, aumentos nos custos de desenvolvimento e nas atualizações do Block 4 tendem a se refletir, em algum grau, nos contratos de venda internacional e nos custos de manutenção ao longo da vida útil da frota em outros países.
Esse valor cobre a fase de desenvolvimento e aquisição das aeronaves e motores, mas não inclui o custo total de operação ao longo da vida útil da frota — que é onde entra a estimativa separada de ciclo de vida, hoje projetada em cerca de US$ 1,93 trilhão, incluindo décadas de manutenção, combustível, treinamento e infraestrutura de suporte.
Custos que sobem mesmo com décadas de escala de produção não são exclusividade militar: no mercado civil, vale comparar com quanto custa realmente uma hora de voo em aviões da Boeing e da Airbus. E para entender por que manter qualquer frota complexa em operação nunca é barato, mesmo décadas depois da compra, veja como funciona o MRO, a indústria bilionária que mantém os aviões no ar.
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