A 11 mil metros de altitude, o ar lá fora é rarefeito demais para manter uma pessoa consciente por mais que alguns minutos. Ainda assim, você consegue viajar horas a fio respirando normalmente, sem nenhum equipamento especial. Isso só é possível por causa de um sistema que trabalha o voo inteiro sem que ninguém perceba: a pressurização da cabine.
Imagem: cabine de passageiros de um Boeing 787-9 Dreamliner. Foto de Lazar Perteši, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).
Vale notar que a velocidade da mudança de pressão também importa, não só o valor final — por isso pilotos controlam a taxa de subida e descida da pressurização de forma gradual, mesmo em subidas ou descidas rápidas da aeronave, para minimizar o desconforto nos ouvidos dos passageiros.
Aviões comerciais cruzam entre 9 e 12 mil metros de altitude, onde a pressão atmosférica é tão baixa que o corpo humano não consegue absorver oxigênio suficiente — o quadro é conhecido como hipóxia, e pode causar desde raciocínio lento e visão turva até perda de consciência em poucos minutos. Para evitar isso, o sistema de pressurização injeta ar comprimido, retirado dos motores ou de compressores dedicados, para manter a cabine numa pressão muito mais alta do que a do ar externo.
Diferente do que muita gente imagina, a cabine não é pressurizada a uma pressão idêntica à do nível do mar — isso exigiria uma estrutura de fuselagem pesada demais para ser viável. Em vez disso, a regulamentação de aviação (como a norma 14 CFR 25.841 nos Estados Unidos, referência usada mundialmente) permite que a cabine opere numa "altitude de cabine" de até aproximadamente 2.400 metros (8.000 pés) mesmo quando o avião está voando a 12 mil metros reais — o equivalente à sensação de estar no topo de uma montanha moderada, perfeitamente tolerável para a maioria dos passageiros.
O ouvido humano tem uma pequena estrutura, a tuba auditiva, que equaliza a pressão entre o ambiente externo e o ouvido médio. Durante a decolagem e a subida, a pressão da cabine cai gradualmente até estabilizar na "altitude de cabine" de cruzeiro; na descida, o processo se inverte e a pressão volta a subir. Essas mudanças de pressão, mesmo controladas e graduais, são rápidas o suficiente para que a tuba auditiva não acompanhe instantaneamente — daí a sensação de ouvido tampado, aliviada ao bocejar, engolir ou mascar chiclete.
Uma falha total de pressurização em altitude de cruzeiro é uma das emergências mais treinadas por pilotos: as máscaras de oxigênio caem automaticamente, e a tripulação inicia uma descida de emergência rápida para uma altitude onde o ar já é respirável sem assistência, geralmente abaixo de 3 mil metros — um procedimento padronizado e praticado em simulador por todos os pilotos comerciais.
Quanto mais alto o avião voa, menor a resistência do ar e maior a eficiência de combustível — por isso muitos voos de longa distância cruzam acima de 11 mil metros. Mas voar mais alto também exige uma diferença de pressão maior entre o interior e o exterior da cabine, o que aumenta o estresse estrutural na fuselagem a cada ciclo de subida e descida. Engenheiros calculam a altitude de cruzeiro ideal balanceando economia de combustível, capacidade do sistema de pressurização e limites estruturais da aeronave — é por isso que aviões maiores e mais modernos, com fuselagens reforçadas como a do Boeing 787 (que pressuriza a cabine para uma altitude equivalente menor, cerca de 1.800 metros, em vez dos tradicionais 2.400), conseguem oferecer mais conforto aos passageiros em voos longos.
Não. Ela é mantida numa "altitude de cabine" de até cerca de 2.400 metros (8.000 pés), mesmo com o avião voando muito mais alto — suficiente para respirar normalmente sem ser uma pressão idêntica à da praia.
Gripes, sinusite e alergias podem dificultar a equalização natural feita pela tuba auditiva, tornando a sensação de pressão mais incômoda em alguns voos do que em outros, mesmo com o sistema de pressurização funcionando normalmente.
As máscaras de oxigênio caem automaticamente e a tripulação realiza uma descida de emergência controlada para uma altitude mais baixa, onde o ar já é respirável sem assistência — um procedimento padrão treinado exaustivamente em simulador.
Jatos regionais e turboélices geralmente têm sistemas de pressurização menos robustos e motores otimizados para altitudes mais baixas do que grandes jatos comerciais, o que naturalmente limita sua altitude de cruzeiro típica a valores menores do que os de aeronaves widebody de longo curso.
Esse mesmo tipo de engenharia de segurança redundante aparece no furinho da janela do avião, e na forma como a asa do avião foi projetada para sustentar toda a aeronave no ar.
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