Quando a agência espacial americana postou sobre os irmãos Wright como "inventores do avião", brasileiros inundaram as redes sociais com uma pergunta técnica legítima: voo assistido por catapulta conta como aviação real? Por Que a NASA Ignorou Santos Dumont?
A resposta não é simples patriotismo — é engenharia pura. Em 1903, os Wright percorreram 36 metros usando trilhos e contrapesos. Em 1906, Santos Dumont decolou por meios próprios diante de autoridades aeronáuticas em Paris. A diferença? Um sistema de propulsão que poderia ser reproduzido comercialmente versus uma demonstração experimental. E essa distinção técnica moldou toda a aviação moderna.
Aqui está o problema: ambos os lados têm razão dependendo de qual métrica você usa. Para entender por que essa polêmica centenária ainda importa para quem projeta aeronaves hoje, precisamos mergulhar nos critérios de engenharia que definem o que é — e o que não é — voo autossustentado.
A Fédération Aéronautique Internationale (FAI), fundada em 1905, estabeleceu regras claras para homologação de recordes aeronáuticos. O requisito central: decolagem sem auxílio externo além do motor da aeronave. Esse critério elimina disputas sobre balões, planadores e — crucialmente — sistemas de lançamento.
Vamos aos números que importam:
Flyer I dos Wright (1903):
14-Bis de Santos Dumont (1906):
A diferença de engenharia é brutal. O Flyer precisava de ventos de 43+ km/h e assistência mecânica — condições que nenhuma aeronave comercial poderia replicar. O 14-Bis, embora rudimentar, demonstrou o princípio fundamental da aviação moderna: um motor deve gerar empuxo suficiente para vencer arrasto aerodinâmico E acelerar a massa do veículo até velocidade de sustentação.
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Imagine homologar um carro de corrida que só acelera se for empurrado por uma grua até 80 km/h. Tecnicamente, ele "correu" — mas o sistema de propulsão falhou no teste crítico. Na aviação, esse teste é a corrida de decolagem (takeoff roll). Aqui está o que acontece aerodinamicamente:
O Flyer dos Wright nunca completou a fase 1 sozinho. O sistema de catapulta fornecia energia cinética pré-decolagem de aproximadamente 4.200 joules (cálculo baseado em massa de 340 kg e ΔV de 5 m/s). Sem isso, o motor Wright de 12 HP não tinha torque para vencer a inércia inicial nas superfícies gramadas de Kitty Hawk.
Santos Dumont, por outro lado, precisou resolver esse problema de engenharia. Sua solução? Trem de pouso com rodas pneumáticas (inovação radical em 1906) e configuração canard que reduzia a corrida de decolagem ao aumentar o ângulo de ataque precocemente. O 14-Bis era ineficiente — consumia 1,8 kg de combustível por minuto de voo — mas era autossuficiente.
Conversei com colegas em Toulouse (Airbus), Seattle (Boeing) e São José dos Campos (Embraer). A resposta unânime: ambos os projetos foram experimentalmente válidos, mas apenas um era escalável para aviação prática.
"O teste definitivo é a corrida de decolagem", explica um engenheiro-chefe de sistemas propulsivos que preferiu anonimato. "Se você precisa de infraestrutura externa para cada decolagem, não inventou um avião — inventou um míssil tripulado com pouso controlado."
Essa não é retórica nacionalista. É o princípio que separou protótipos de aeronaves certificáveis. Veja os marcos posteriores:
Todos esses avanços derivam do paradigma do 14-Bis, não do Flyer. A razão é operacional: nenhuma companhia aérea instalaria catapultas em aeroportos.
A FAA (Federal Aviation Administration) define takeoff no 14 CFR Part 1:
"Takeoff means the phase of flight wherein an aircraft transitions from moving along the surface to being fully supported by aerodynamic lift."
Note a ausência de exceções para "assistência de lançamento". Pelas regulamentações modernas — que descendem diretamente dos padrões da FAI de 1906 — o Flyer dos Wright não realizou uma decolagem certificável.
Isso não diminui a genialidade dos Wright. Eles inventaram:
Mas invenção do avião e invenção de controles de voo são conquistas distintas. Um carro com direção hidráulica revolucionária ainda precisa de um motor funcional para ser considerado "automóvel".
A polêmica não é nostalgia histórica — é filosofia de engenharia. Toda aeronave certificada hoje passa por testes de rejected takeoff (RTO), onde demonstra capacidade de acelerar até V1 (velocidade de decisão) e parar completamente na pista disponível.
Se adotássemos o critério "voo assistido é válido", precisaríamos redesenhar FAR Part 25 (regulamentação de aeronaves comerciais) para incluir:
Mas não fazemos isso. Por quê? Porque aviação comercial exige autonomia operacional completa. Um A320neo deve decolar de Congonhas com 174 passageiros usando apenas seus motores CFM LEAP-1A — não importa se há vento de cauda, temperatura ISA+15°C ou pista contaminada com 3mm de água.
Santos Dumont estabeleceu esse padrão. Os Wright estabeleceram os controles que permitiram voar após a decolagem. Ambos foram essenciais, mas o brasileiro resolveu o problema que bloqueava aviação comercial.
Aqui está o twist final: Santos Dumont nunca patenteou suas invenções. Ele publicou desenhos técnicos abertamente, acelerando desenvolvimento aeronáutico global. Os Wright processaram todos os competidores por violação de patentes até 1917, atrasando progresso americano em aviação.
Resultado? Em 1914, quando a Primeira Guerra Mundial começou, a França tinha 1.500+ aeronaves operacionais. Os Estados Unidos tinham menos de 250. A diferença? Engenheiros europeus podiam iterar livremente sobre designs do 14-Bis, enquanto americanos enfrentavam batalhas legais.
"É a diferença entre open-source e proprietary software", brinca um colega de sistemas embarcados. "Santos Dumont foi o Linux da aviação. Os Wright foram a Apple — tecnologia brilhante, mas fechada demais para escalar rapidamente."
Na próxima vez que você vir um Airbus A350 ou Boeing 787 acelerando na pista, lembre-se: aqueles motores Rolls-Royce Trent XWB gerando 84.200 lbf de empuxo descendem filosoficamente do motor Antoinette de Santos Dumont — não da catapulta dos Wright.
Isso não é triunfalismo brasileiro. É reconhecimento de qual paradigma técnico moldou aviação moderna. Os Wright foram pioneiros geniais de controles de voo. Santos Dumont foi o pioneiro da propulsão autônoma — o requisito que transformou curiosidade científica em indústria de US$ 838 bilhões.
A NASA não errou ao celebrar os Wright. Mas omitir Santos Dumont ao discutir "invenção do avião" é como contar a história do automóvel sem mencionar quem inventou o motor de combustão interna. Ambos são capítulos essenciais — e a engenharia é grande o suficiente para honrar ambos sem desonestidade técnica.
Quer entender mais sobre como requisitos de certificação moldam design de aeronaves? Fique ligado para nosso próximo artigo sobre FAR Part 25 e por que o A380 quase não foi certificado pela FAA.
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