No último sábado, 5 de setembro de 2026, um avião que poucos aeroportos do mundo ainda veem pousar decolou de Cochabamba, na Bolívia, com destino a Guarulhos, em São Paulo. A cena marcou o retorno de um trijato comercial ao espaço aéreo brasileiro — algo cada vez mais raro — e, principalmente, a volta às operações internacionais de um dos dois únicos McDonnell Douglas MD-10 ainda em atividade no planeta inteiro.
Imagem: McDonnell Douglas MD-10 em voo, o mesmo tipo do avião raro que voltou a operar internacionalmente em 2026. Foto de Eddie Maloney, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 2.0).
O MD-10 não é um projeto totalmente novo, mas uma modernização do clássico Douglas DC-10: a aeronave recebeu a cabine de comando do seu sucessor, o MD-11, eliminando a necessidade de um terceiro tripulante, o engenheiro de voo, graças a um nível de automação maior. Essa conversão permitiu que operadores de carga aproveitassem cascos de DC-10 já existentes com um custo operacional mais próximo ao de aviões mais modernos, exigindo uma tripulação de apenas dois pilotos, como em um MD-11.
Antes de setembro de 2026, apenas dois exemplares de MD-10 seguiam em operação regular no mundo: um pertencente à Orbis, organização que o transformou em um hospital oftalmológico voador, e outro operado pela boliviana TAB Cargo. Ambos compartilham a mesma base estrutural e de certificação da família de trijatos DC-10/MD-11 — o que se tornaria um problema depois de um acidente do lado oposto do Atlântico.
Em novembro de 2025, a queda de um MD-11 de carga da UPS levou à paralisação de toda a família de trijatos DC-10/MD-11/MD-10 ao redor do mundo, incluindo os dois MD-10 ainda ativos. O exemplar da Orbis retornou aos céus meses depois, mas o avião da TAB Cargo ficou em solo por muito mais tempo: desde 13 de novembro de 2025.
O MD-10 da TAB Cargo só voltou a voar em 27 de agosto de 2026, inicialmente em voos domésticos entre Santa Cruz de la Sierra e Cochabamba, na Bolívia — possivelmente voos de teste pós-manutenção. Foi apenas em 5 de setembro, quase dez meses após a paralisação, que a aeronave realizou seu primeiro voo internacional desde o acidente da UPS, pousando em Guarulhos. Informações preliminares indicam que o avião levava um motor destinado a um Boeing 737 da companhia coirmã Boliviana de Aviación, que havia retornado em emergência a Guarulhos pouco depois de decolar dias antes.
Aviões com três motores, como o DC-10, o L-1011 e o MD-11, dominaram rotas de longa distância nas décadas de 1970 a 1990, mas foram progressivamente aposentados à medida que bimotores mais eficientes, com certificação para voos estendidos sobre o oceano, tomaram seu lugar na aviação de passageiros. Hoje, exemplares como o MD-10 sobrevivem quase exclusivamente em nichos específicos de carga ou operações humanitárias, tornando cada pouso de um trijato clássico em um grande aeroporto internacional um evento notado por entusiastas de aviação ao redor do mundo.
Modelos como o MD-10, derivado do DC-10, saíram de produção há décadas, e sua operação atual depende inteiramente de peças de reposição recicladas de outras aeronaves da mesma família já aposentadas, já que os fabricantes originais não produzem mais componentes novos para esse tipo de trem de pouso e sistemas específicos. Operadoras de carga que ainda mantêm esse tipo de frota o fazem porque o investimento em manutenção continua mais barato que substituir a aeronave inteira por um modelo novo, especialmente em rotas de carga onde velocidade e status de passageiro não são fatores relevantes.
Voltar a voar após meses parada exige inspeções extensas de estruturas, motores e sistemas hidráulicos, já que peças metálicas e vedações se deterioram mesmo sem uso ativo. Equipes de manutenção pesada testam cada sistema individualmente antes de qualquer voo de verificação, um processo que pode levar semanas e custar uma fração significativa do valor de mercado da própria aeronave — investimento que só se justifica quando a demanda por capacidade de carga supera o custo de manter esse tipo de avião veterano operacional.
Para quem busca compreender melhor o cenário descrito, vale aprofundar alguns conceitos relacionados.
Diferentemente de um carro, que vira usando atrito das rodas com o solo, um avião precisa inclinar as asas para redirecionar parte da força de sustentação na direção horizontal, permitindo a curva. Esse movimento, chamado de curva coordenada, é calibrado para manter a sensação de peso dos ocupantes relativamente estável, mesmo durante a inclinação. Quanto mais acentuada a curva, maior a força que a estrutura da aeronave precisa suportar, e por isso manobras bruscas estão fora do envelope operacional normal de voos comerciais.
Cada aeronave em voo transmite constantemente sua identificação, altitude e velocidade por meio de um transponder, informação captada pelos radares secundários em terra e, cada vez mais, por satélites através da tecnologia ADS-B. Esses dados alimentam as telas dos controladores de tráfego aéreo, que mantêm separação mínima obrigatória entre aeronaves em rota, na aproximação e no solo. Diferentes setores do espaço aéreo são controlados por equipes distintas, que transferem a aeronave de um para outro ao longo do voo, de forma que sempre exista um controlador responsável por aquele tráfego específico, mesmo em viagens que cruzam continentes inteiros.
Aeroportos com alto volume de operações utilizam sistemas de slots, horários reservados de decolagem e pouso, combinados com sequenciamento cuidadoso feito pelo controle de solo e pela torre para evitar conflitos. A separação entre decolagens e pousos sucessivos também leva em conta a turbulência de esteira gerada por aeronaves maiores, que pode afetar aeronaves menores que voem muito próximas atrás delas, exigindo intervalos de tempo maiores entre certas combinações de aeronaves. Esse equilíbrio entre capacidade da pista e segurança é um dos fatores que limita quantos voos um aeroporto pode operar por hora, independentemente da demanda dos passageiros.
Em altitudes de cruzeiro, geralmente entre 9 e 12 mil metros, o ar é muito mais rarefeito, o que reduz o arrasto aerodinâmico e permite que o avião percorra a mesma distância consumindo significativamente menos combustível do que voaria próximo ao solo. Essa altitude também posiciona a aeronave acima da maior parte das nuvens de tempestade e da turbulência associada a fenômenos meteorológicos de baixa altitude, resultando em voos mais suaves na maior parte do trajeto. A escolha exata do nível de cruzeiro considera ainda o peso da aeronave, os ventos previstos e o tráfego de outras aeronaves na mesma rota.
Nos motores turbofan usados pela maioria dos aviões comerciais atuais, uma grande hélice encapsulada (o fan) acelera uma enorme quantidade de ar, a maior parte do qual passa ao redor do núcleo do motor sem ser queimada, enquanto uma fração menor entra na câmara de combustão, se mistura a combustível e é queimada para acionar as turbinas que impulsionam o próprio fan. Esse desenho, conhecido como alta taxa de bypass, é o principal responsável pela eficiência de combustível e pela redução de ruído dos motores modernos em comparação com gerações anteriores de motores a jato.
O piloto automático é responsável por manter parâmetros de voo como altitude, velocidade e rota durante as fases mais estáveis do voo, liberando a tripulação para monitorar sistemas, se comunicar com o controle de tráfego e antecipar decisões. Mesmo assim, os pilotos permanecem como responsáveis legais e operacionais por todas as decisões, e as fases mais críticas, como decolagem e grande parte das aproximações, normalmente são conduzidas com envolvimento manual direto ou supervisão ativa muito próxima. Contrário ao que muitos imaginam, o piloto automático não substitui a tripulação: ele é uma ferramenta que reduz carga de trabalho em tarefas repetitivas, permitindo foco total nas decisões que realmente exigem julgamento humano.
Como funciona o pouso automático (autoland)?Em condições de visibilidade muito reduzida, aeroportos e aeronaves certificados para operações de Categoria III permitem que o sistema de piloto automático execute a aproximação e o pouso com supervisão ativa da tripulação, usando sinais precisos do sistema de aproximação por instrumentos.
Por que o pouso parece mais rápido que a decolagem?A sensação de velocidade está mais relacionada à proximidade do solo do que à velocidade real: na aproximação final, o avião está muito mais próximo do chão do que estava na decolagem na mesma velocidade, o que amplia a percepção de movimento.
O MD-10 recebeu a cabine de comando modernizada e mais automatizada do MD-11, permitindo operação com apenas dois pilotos, sem a necessidade do engenheiro de voo exigido nos DC-10 originais.
Porque o MD-10, o MD-11 e o DC-10 pertencem à mesma família estrutural e de certificação de tipo, então investigações de segurança após um acidente grave costumam levar à paralisação cautelar de toda a família de aeronaves até que a causa seja esclarecida.
Não em voos comerciais regulares de passageiros; os dois exemplares restantes em operação são usados para carga (TAB Cargo) e para uma missão humanitária de saúde ocular a bordo (Orbis), não para transporte comercial de passageiros.
Casos como esse mostram como famílias inteiras de aeronaves seguem interligadas décadas depois de lançadas. Veja também como a Embraer comemorou outro marco recente da aviação comercial ao entregar o 2.000º E-Jet de sua família de jatos, e entenda como funcionam os acordos de codeshare entre companhias aéreas coirmãs.
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