Boa parte dos aviões que decolam todos os dias no Brasil e no mundo não pertence às companhias aéreas que os operam. Eles são alugados — e esse modelo de negócio, chamado de leasing aeronáutico, hoje sustenta a maior parte da frota comercial mundial, segundo a própria IATA, a associação internacional do transporte aéreo.
Imagem: Aercap House, sede da maior empresa de leasing de aeronaves do mundo, em Dublin, Irlanda. Foto de Conoronmaps, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).
Segundo dados da IATA referentes ao fim de 2023, 58% da frota comercial mundial estava sob contrato de leasing, contra cerca de 42% de propriedade direta das companhias aéreas. Esse número não é estático: nos anos 1970, o leasing representava apenas 10% da frota mundial. A participação cresceu continuamente entre 1980 e 2010, superou os 50% pela primeira vez em 2004 e, nos últimos anos, estabilizou em torno de 60% — uma faixa que a própria IATA sugere ser "a divisão ótima" entre alugar e possuir.
Um avião comercial custa dezenas ou centenas de milhões de dólares e tem vida útil de décadas. Para uma companhia aérea, imobilizar esse capital — ou tomar uma dívida gigantesca para financiar a compra — significa menos flexibilidade para ajustar o tamanho da frota a demandas sazonais, crises ou expansão rápida de rotas. Alugar transforma um gasto de capital em um custo operacional previsível, e permite devolver ou trocar aeronaves com mais agilidade do que venderia um avião próprio.
A América do Norte é a região com menor dependência de leasing: a participação saltou de 20% para 50% na década seguinte à desregulamentação das companhias aéreas americanas em 1978, chegou a 50% em 2010 e hoje está em torno de 40%, a menor taxa entre as grandes regiões do mundo. Já na Europa, na América Latina e na Ásia, cerca de 70% da frota está sob contrato de leasing — uma dependência bem mais alta, que inclui companhias brasileiras como GOL, Azul e LATAM.
O mercado de leasing é dominado por um pequeno grupo de empresas especializadas. A AerCap, maior lessora do mundo, soma 1.681 aeronaves entre frota própria e gerenciada, além de 300 helicópteros e mais de 1.200 motores, com ativos avaliados em US$ 72 bilhões. Na sequência vêm a SMBC Aviation Capital, com 722 aeronaves, a Avolon, com 637, a BBAM, com 560, a Air Lease Corporation, com 553, e a BOC Aviation, com 442. Juntas, essas seis empresas respondem por uma fatia enorme dos aviões que companhias aéreas do mundo todo usam sem possuir.
Uma variação comum do modelo é o sale-leaseback: a companhia aérea compra o avião novo direto do fabricante, mas logo em seguida o vende para uma empresa de leasing e passa a operá-lo como aeronave arrendada. Isso permite à companhia aérea recuperar o capital investido na compra quase imediatamente, transferindo o financiamento de longo prazo para quem tem esse como núcleo do negócio: as próprias lessoras.
Não. A manutenção, a certificação e a operação seguem sempre os padrões do regulador do país onde a aeronave está registrada e opera, independentemente de quem é o proprietário legal do avião.
O Brasil está na média da América Latina, região onde cerca de 70% da frota é arrendada — uma taxa bem mais alta que a da América do Norte, refletindo o custo de capital mais alto e a menor capacidade de financiamento direto das companhias da região.
O valor do arrendamento mensal reflete o valor de mercado da aeronave, a duração do contrato, o risco de crédito da companhia aérea e as condições de devolução ao final do período — entre outros fatores negociados diretamente entre a lessora e a companhia aérea.
Esse mesmo tipo de engenharia financeira aparece em outras partes pouco visíveis do bilhete: veja como funciona o seguro aeronáutico que protege essas frotas bilionárias, e quanto da sua passagem é, na verdade, taxa embutida no preço final.
Aproveite para compartilhar clicando no botão acima!
Esta página foi gerada pelo plugin
Visite nosso site e veja todos os outros artigos disponíveis!