Em 10 de setembro de 2026, um Embraer KC-390 que já estava pintado com as cores da Força Aérea Brasileira, pronto para ser entregue à FAB, ganhou uma pintura completamente nova e um destino inesperado: o Uzbequistão, no coração da Ásia Central. É a primeira vez que o maior cargueiro militar já desenvolvido na América do Sul vai operar naquela região do mundo — e a primeira vez que a força aérea de um país que já fez parte da União Soviética vai voar um avião fabricado nas Américas.
Imagem: Embraer KC-390 exposto no Paris Air Show 2019, em Le Bourget. Foto de Matti Blume, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).
A aeronave, de número de série 39000019, receberia o registro FAB2861 e seria o próximo KC-390 entregue à Força Aérea Brasileira. Mas, em meio a cortes e congelamentos orçamentários recorrentes, a FAB buscava formas de reduzir custos com seus projetos. Em acordo com a Embraer, o jato foi repassado ao Uzbequistão, e a força brasileira receberá posteriormente outra aeronave do mesmo modelo, sem prejuízo para nenhuma das partes. A repintura foi feita no MRO da GOL Linhas Aéreas, o GOL Aerotech, no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, onde o avião chegou em agosto de 2026.
Este é o primeiro de dois aviões KC-390 que tiveram o financiamento aprovado pelo BNDES em 2024 para a venda ao Uzbequistão. A operação consolida o país da Ásia Central como mais um cliente internacional da Embraer, ao lado de nações como Portugal, Hungria, Holanda, República Tcheca e Áustria, que já operam ou compraram o modelo.
O KC-390 Millennium é o maior avião militar já desenvolvido na América Latina. Ele carrega até 26 toneladas de carga útil, incluindo veículos blindados leves, helicópteros ou até 80 soldados totalmente equipados, distribuídos entre 6 paletes padrão, 7 paletes 463L ou 24 cargas CDS. Equipado com dois motores a jato IAE V2500-E5 — o mesmo modelo usado nos Airbus A320 comerciais —, o cargueiro alcança velocidade máxima de 988 km/h, cruzando normalmente a 870 km/h, com autonomia de 2.820 km em carga máxima e até 6.130 km em configurações mais leves. Seu design foi pensado para operar em pistas semi-preparadas ou danificadas, de florestas tropicais úmidas a desertos e ambientes congelantes.
Além do ineditismo operacional, a chegada do KC-390 ao Uzbequistão marca a primeira vez que a força aérea de uma ex-república soviética da Ásia Central vai operar uma aeronave fabricada nas Américas — um mercado historicamente dominado por fornecedores russos e, mais recentemente, chineses na região. Para a Embraer, é mais uma prova de que o KC-390 consegue competir globalmente com cargueiros militares consagrados, como o Hércules C-130.
O KC-390 Millennium é a maior aeronave já desenvolvida integralmente pela Embraer, projetada para transporte de tropas, carga pesada, reabastecimento em voo e evacuação médica, competindo diretamente com o C-130 Hercules americano em um mercado historicamente dominado pelos Estados Unidos. Sua principal vantagem é a propulsão a jato, que permite velocidades de cruzeiro superiores às de turboélices concorrentes, reduzindo o tempo de resposta em missões humanitárias e militares. O programa já conta com clientes na Europa, no Oriente Médio e agora na Ásia Central, consolidando a aeronave como um dos produtos de defesa mais competitivos do Brasil no mercado internacional.
A conquista de contratos como o do Uzbequistão reflete uma estratégia mais ampla da indústria de defesa brasileira de diversificar mercados além da América Latina, tradicionalmente sua zona de maior influência. Cada novo operador do KC-390 fortalece a cadeia de suporte logístico e manutenção da aeronave, tornando-a mais atrativa para futuros compradores por reduzir o risco de descontinuidade de peças e serviços — um fator decisivo em contratos militares, que costumam durar décadas e exigem previsibilidade de longo prazo por parte do fabricante.
Para quem busca compreender melhor o cenário descrito, vale aprofundar alguns conceitos relacionados.
Aeroportos com alto volume de operações utilizam sistemas de slots, horários reservados de decolagem e pouso, combinados com sequenciamento cuidadoso feito pelo controle de solo e pela torre para evitar conflitos. A separação entre decolagens e pousos sucessivos também leva em conta a turbulência de esteira gerada por aeronaves maiores, que pode afetar aeronaves menores que voem muito próximas atrás delas, exigindo intervalos de tempo maiores entre certas combinações de aeronaves. Esse equilíbrio entre capacidade da pista e segurança é um dos fatores que limita quantos voos um aeroporto pode operar por hora, independentemente da demanda dos passageiros.
O formato curvo do perfil de uma asa faz com que o ar que passa por cima percorra um caminho mais longo do que o ar que passa por baixo, criando uma diferença de pressão que empurra a asa para cima. Esse efeito é reforçado pela forma como a asa deflete o fluxo de ar para baixo, gerando uma reação de sustentação por conta da terceira lei de Newton. Na prática, os dois efeitos combinados explicam por que, acima de uma determinada velocidade, a força de sustentação supera o peso da aeronave e o avião decola. A inclinação da asa em relação ao vento, chamada ângulo de ataque, é o principal fator que o piloto controla para ajustar essa sustentação durante o voo.
Cada aeronave em voo transmite constantemente sua identificação, altitude e velocidade por meio de um transponder, informação captada pelos radares secundários em terra e, cada vez mais, por satélites através da tecnologia ADS-B. Esses dados alimentam as telas dos controladores de tráfego aéreo, que mantêm separação mínima obrigatória entre aeronaves em rota, na aproximação e no solo. Diferentes setores do espaço aéreo são controlados por equipes distintas, que transferem a aeronave de um para outro ao longo do voo, de forma que sempre exista um controlador responsável por aquele tráfego específico, mesmo em viagens que cruzam continentes inteiros.
O piloto automático é responsável por manter parâmetros de voo como altitude, velocidade e rota durante as fases mais estáveis do voo, liberando a tripulação para monitorar sistemas, se comunicar com o controle de tráfego e antecipar decisões. Mesmo assim, os pilotos permanecem como responsáveis legais e operacionais por todas as decisões, e as fases mais críticas, como decolagem e grande parte das aproximações, normalmente são conduzidas com envolvimento manual direto ou supervisão ativa muito próxima. Contrário ao que muitos imaginam, o piloto automático não substitui a tripulação: ele é uma ferramenta que reduz carga de trabalho em tarefas repetitivas, permitindo foco total nas decisões que realmente exigem julgamento humano.
Diferentemente de um carro, que vira usando atrito das rodas com o solo, um avião precisa inclinar as asas para redirecionar parte da força de sustentação na direção horizontal, permitindo a curva. Esse movimento, chamado de curva coordenada, é calibrado para manter a sensação de peso dos ocupantes relativamente estável, mesmo durante a inclinação. Quanto mais acentuada a curva, maior a força que a estrutura da aeronave precisa suportar, e por isso manobras bruscas estão fora do envelope operacional normal de voos comerciais.
Antes de qualquer decolagem, um despachante operacional calcula a rota, o combustível necessário considerando reservas obrigatórias, aeroportos de alternativa em caso de desvio, e verifica NOTAMs, avisos oficiais sobre condições temporárias que podem afetar aeroportos ou rotas, como pistas fechadas ou equipamentos fora de operação. Esse plano é revisado e assinado pelo comandante antes do voo, que pode solicitar ajustes se considerar necessário. Esse processo, invisível para os passageiros, é uma das razões pelas quais um voo raramente decola sem uma quantidade de combustível cuidadosamente calculada para cada cenário possível.
O controle de tráfego aéreo de um aeroporto é dividido em camadas: a liberação de plano de voo antes da saída, o controle de solo que guia a aeronave até a pista, a torre propriamente dita que autoriza decolagens e pousos, e o controle de aproximação e saída que gerencia o tráfego nos primeiros e últimos quilômetros de altitude. Cada uma dessas funções pode ser exercida por controladores diferentes, especialmente em aeroportos de grande movimento, e a transferência de responsabilidade entre eles é feita por meio de comunicação padronizada e protocolos específicos que minimizam a chance de mal-entendidos.
O avião pode voar sem GPS?Sim. Aeronaves comerciais possuem sistemas de navegação inercial, que calculam posição a partir de movimento e aceleração, além de poderem usar radiofaróis terrestres como VOR e DME como referência independente de qualquer sinal de satélite.
Por que a janelinha do avião tem um furinho?Esse pequeno orifício, presente na camada intermediária da janela tripla, equaliza a pressão entre os painéis, evitando que apenas o painel externo suporte toda a diferença de pressão da cabine. É um detalhe de engenharia simples que aumenta significativamente a durabilidade e a segurança da janela.
Não. Segundo o acordo entre FAB e Embraer, a força brasileira receberá posteriormente outra aeronave do mesmo modelo para substituir a que foi repassada ao Uzbequistão, sem prejuízo para nenhuma das partes.
De acordo com o financiamento aprovado pelo BNDES em 2024, são dois aviões KC-390 destinados ao país; a aeronave apresentada em setembro de 2026 é a primeira das duas.
O KC-390 foi projetado principalmente para transporte militar e logística de defesa, mas seu design multimissão também permite uso em operações humanitárias, evacuação de civis e combate a incêndios florestais, dependendo da configuração.
Para entender a engenharia por trás de cargueiros como o KC-390, veja como é fabricada a fuselagem de fibra de carbono dos aviões modernos e como funciona o reversor de empuxo que ajuda a frear aeronaves na pista.
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