Quando a pista está encharcada e o avião toca o solo a mais de 250 km/h, existe um instante em que os pneus podem simplesmente parar de tocar o pavimento — flutuando sobre uma fina camada de água. Esse fenômeno, chamado de hidroplanagem (ou aquaplanagem), é uma das situações mais respeitadas por pilotos em pousos com chuva forte, e é também um dos motivos pelos quais pistas comerciais no mundo inteiro passaram a receber sulcos especiais no pavimento.
Imagem: Boeing 737 com flaps e spoilers estendidos logo após o toque na pista, procedimento que ajuda a evitar a hidroplanagem. Foto de Manic-nirvana, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0).
A hidroplanagem ocorre quando uma camada de água se interpõe entre o pneu da aeronave e o pavimento da pista, reduzindo drasticamente o atrito. Nessas condições, o pneu deixa de girar normalmente e passa a "flutuar" sobre a água, o que compromete tanto a frenagem quanto o controle direcional da aeronave durante o pouso ou a decolagem abortada.
Segundo a SKYbrary, a rede de referência em segurança operacional mantida pela Eurocontrol, o fenômeno pode começar em profundidades de água tão pequenas quanto 3 mm — valor que, uma vez atingido, também foi adotado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) como critério para classificar uma pista como "contaminada por lâmina d'água".
Nem toda hidroplanagem é igual. Engenheiros de segurança operacional reconhecem três formas distintas do fenômeno:
Dinâmica: a mais conhecida, ocorre quando a velocidade da aeronave é alta o suficiente para que a camada de água literalmente erga o pneu, que perde contato total com o solo. Existe até uma fórmula clássica, desenvolvida pelo pesquisador da NASA Walter B. Horne nos anos 1960 (a "fórmula de Horne"), que estima a velocidade mínima para o início desse tipo de hidroplanagem a partir da pressão de enchimento do pneu.
Viscosa: acontece mesmo com uma película de água muito fina, quando a superfície da pista está lisa demais — por exemplo, em áreas com acúmulo de borracha de pneus na zona de toque, onde o atrito microscópico do asfalto é insuficiente para romper o filme de água.
Por reversão de borracha (reverted rubber): a mais rara, ocorre quando o pneu trava e desliza sem girar; o atrito gera calor suficiente para vaporizar a água sob o pneu, formando uma bolha de vapor que sustenta a roda e deixa uma marca característica de borracha derretida na pista.
A regulamentação brasileira considera uma pista contaminada por lâmina d'água quando a profundidade média da água é igual ou superior a 3 mm em uma área de referência de 150 metros de comprimento por 12 metros de largura, centrada no eixo da pista. Quando essa condição é reportada, comandantes precisam consultar tabelas de desempenho específicas para calcular a distância de pouso corrigida — e, em muitos casos, desviar para um aeroporto alternativo.
A principal defesa contra a hidroplanagem está no desenho da própria pista: o "grooving", um conjunto de sulcos transversais rasos cortados no pavimento, cria canais para escoamento rápido da água, reduzindo a espessura da lâmina sob o pneu. No Brasil, o grooving se tornou prática obrigatória em pistas de grande movimento após o acidente do voo TAM 3054, em Congonhas, em 2007, que impulsionou uma revisão ampla das normas de segurança operacional em pistas molhadas no país.
A bordo, os aviões comerciais combinam várias defesas: pneus com sulcos profundos e alta pressão de enchimento, sistemas de freios antiderrapantes (anti-skid), spoilers que "despejam" o peso da aeronave sobre as rodas ao toque, reversores de empuxo e sistemas de autobrake calibrados para a condição da pista informada pela torre.
Estudos de certificação usados como referência por fabricantes mostram que, em pista molhada, sem uso de reversores e em condição de hidroplanagem, a distância necessária para a aeronave parar completamente pode aumentar em até 50% em relação a uma pista seca. É por isso que despachantes operacionais recalculam o peso máximo de pouso e a distância disponível sempre que a pista de destino reporta chuva forte — e por que, em muitos casos, arremeter ou desviar é a decisão mais segura.
Não. A hidroplanagem viscosa pode ocorrer mesmo com uma película muito fina de água, principalmente em trechos da pista com acúmulo de borracha, onde a superfície fica mais lisa do que o normal.
Sim. O sintoma mais comum é a perda de eficácia da frenagem e da resposta direcional pelo comando do nose wheel (roda do trem de nariz), mesmo com os freios totalmente aplicados.
Não é universal, mas é prática recomendada internacionalmente e obrigatória em boa parte dos grandes aeroportos brasileiros e mundiais desde que estudos de atrito e acidentes históricos comprovaram sua eficácia na prevenção de saídas de pista.
Para entender outros sistemas que entram em ação durante o pouso, veja também como funciona o trem de pouso de um avião comercial e por que, em certas condições, os pilotos optam pela arremetida (go-around) em vez de arriscar um pouso em pista contaminada.
Aproveite para compartilhar clicando no botão acima!
Esta página foi gerada pelo plugin
Visite nosso site e veja todos os outros artigos disponíveis!