Quando o petróleo dispara no mercado internacional, a conta chega rápido para as companhias aéreas — e, quase sempre, para o passageiro também. Para tentar amortecer esse impacto, empresas do setor recorrem a um instrumento financeiro chamado hedge: contratos que travam, total ou parcialmente, o preço do combustível que a companhia vai consumir nos meses seguintes. Quando bem calculada, a estratégia pode poupar bilhões de dólares em anos de alta. Quando calculada errado, pode virar prejuízo bilionário quando o mercado segue na direção contrária. Em 2026, com a guerra no Oriente Médio pressionando o preço do querosene de aviação (QAV) no Brasil, esse debate voltou ao centro das explicações sobre por que as passagens custam o que custam.
Imagem: caminhão-tanque de combustível de aviação (QAV) abastecendo aeronave, item central no custo operacional das companhias aéreas. Foto de CCY18999, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0).
Segundo estimativa da IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) divulgada em dezembro de 2024, o combustível deveria representar 26,4% dos custos operacionais das companhias aéreas em 2025, ante 28,9% em 2024 — uma fatia que costuma dividir a liderança entre os maiores itens de custo do setor, junto com mão de obra e arrendamento de aeronaves. A projeção da IATA para 2025 apontava um gasto global com combustível na casa dos US$ 248 bilhões, com preço médio do barril de querosene em torno de US$ 87, ante US$ 99 em 2024.
No Brasil, o cenário mudou bruscamente em 2026. Após o início do conflito entre Estados Unidos, Israel e Irã, no fim de fevereiro, o preço do QAV vendido pela Petrobras às distribuidoras acumulou altas expressivas ao longo do ano — um reajuste de 55% em abril, seguido de mais 18% em maio, antes de recuos em junho e julho com o arrefecimento da tensão geopolítica. Segundo companhias aéreas brasileiras, a participação do combustível nos custos operacionais das empresas nacionais subiu de cerca de 32% para 39% no período, e Azul, Gol e Latam somadas gastaram bilhões de reais a mais do que o previsto em seus orçamentos de combustível por causa da guerra. O governo chegou a liberar, via BNDES, uma linha de crédito de até R$ 8 bilhões com recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC) para socorrer o setor.
Como não existe um mercado futuro líquido específico para o querosene de aviação, as companhias aéreas costumam usar como referência (proxy) contratos futuros, opções e swaps atrelados ao petróleo bruto (Brent ou WTI) ou a derivados mais próximos, como o diesel de aquecimento negociado em bolsas americanas. Na prática, a empresa trava uma faixa de preço para uma parte do combustível que projeta consumir nos meses seguintes — raramente 100% do volume, já que cobertura total custa caro e reduz a flexibilidade financeira. Se o petróleo sobe acima do preço travado, a companhia lucra com a diferença e paga menos que o mercado. Se o petróleo cai abaixo do preço travado, ela paga mais que o preço de mercado pelo combustível, ou precisa lançar perdas contábeis sobre os contratos. É esse caráter de dois gumes — proteção contra alta, mas exposição a perdas em caso de queda — que torna o hedge uma ferramenta de gestão de risco, e não uma garantia de economia.
O caso mais citado no setor é o da americana Southwest Airlines. Entre 1998 e 2008, a empresa economizou cerca de US$ 3,5 bilhões em relação ao que teria pago se comprasse combustível ao preço médio do mercado, graças a contratos de hedge bem posicionados durante os anos de forte alta do petróleo. Essa vantagem ajudou a Southwest a permanecer lucrativa mesmo durante a crise do setor aéreo entre 2001 e 2005, quando a indústria global acumulou mais de US$ 35 bilhões em prejuízos.
O mesmo instrumento, porém, jogou contra a empresa quando o cenário se inverteu: com a forte queda do petróleo a partir de meados da década de 2010, a Southwest chegou a perder mais de US$ 1 bilhão em contratos de hedge de combustível em um intervalo de 18 meses até 2016, período em que a companhia registrou seu primeiro prejuízo trimestral em 17 anos. Em 2025, a empresa encerrou de vez seu histórico programa de hedge, decisão que a própria companhia atribuiu ao custo do programa frente aos benefícios limitados observados nos dez a quinze anos anteriores.
A Delta Air Lines tomou um caminho diferente depois de registrar US$ 1,4 bilhão em custos líquidos com hedge de combustível em 2009 — ano em que o petróleo caiu forte após contratos firmados quando a expectativa era de alta contínua. Em 2012, a Delta comprou por US$ 150 milhões a refinaria Trainer, na Pensilvânia, transformando parte de sua própria cadeia de suprimento em uma espécie de hedge estrutural. A refinaria passou a fornecer cerca de 200 mil barris por dia à companhia, o equivalente a aproximadamente 75% do consumo de combustível da Delta, uma estratégia pouco ortodoxa para uma companhia aérea, mas que se mostrou capaz de reduzir a exposição da empresa a choques de preço do petróleo.
As companhias brasileiras adotam posturas distintas em relação ao hedge. A Gol reporta, em seus balanços trimestrais, ganhos e perdas com operações de hedge de combustível como parte do resultado financeiro — no primeiro trimestre de 2024, por exemplo, a empresa registrou ganho líquido de R$ 26,7 milhões nessas operações. A companhia voltou ao lucro líquido no terceiro trimestre de 2025, com R$ 248 milhões, revertendo um prejuízo de R$ 1,42 bilhão no mesmo período de 2024.
Já a Azul opera, atualmente, sem contratos de hedge de combustível, o que a deixa mais exposta às oscilações do petróleo e do câmbio. O impacto apareceu com força no segundo trimestre de 2026: prejuízo líquido ajustado de R$ 1,07 bilhão, alta de mais de 100% ante o mesmo período de 2025, com o Ebitda recuando 55,4% e a margem Ebitda caindo de 23,1% para 10,2%. A companhia citou a redução de capacidade de voos como resposta necessária para preservar caixa diante do combustível mais caro. A Latam, por sua vez, também utiliza instrumentos de hedge como parte de sua política de gestão de risco, embora em proporção variável conforme o cenário de mercado — sem cobertura garantida contra todo tipo de choque de preço.
Segundo a ANAC, o querosene de aviação pode representar entre 30% e 40% do preço final de uma passagem aérea, e um reajuste de 55% no combustível — como o registrado em abril de 2026 — pode se traduzir em algo entre 20% e 30% de aumento nas tarifas, ainda que o repasse não seja automático nem imediato. Na prática, os números recentes mostram que essa relação não é linear: em determinado período de 2026, a tarifa aérea média no Brasil ficou em torno de R$ 703, uma queda de mais de 5% em 12 meses, mesmo com o combustível cerca de 35% mais caro no mesmo intervalo, segundo dados da ANAC. Isso acontece porque o preço final da passagem também depende de concorrência entre companhias, ocupação das aeronaves, câmbio, hedge contratado previamente e a capacidade de cada empresa de absorver parte do custo extra em sua própria margem — o que, no caso de quem não tem hedge, geralmente significa prejuízo maior no balanço em vez de repasse imediato ao consumidor.
Não. O hedge protege o caixa e a margem da companhia aérea contra oscilações bruscas do petróleo, mas não é uma garantia de preço fixo para o consumidor final. O preço da passagem depende de vários outros fatores, como concorrência, câmbio, ocupação dos voos e a política comercial de cada empresa.
Contratos de hedge têm custo e podem gerar perdas contábeis quando o preço do petróleo cai abaixo do valor travado, como aconteceu com a Southwest em 2016. Algumas companhias preferem não pagar esse custo e assumir a exposição direta ao mercado, apostando em outras formas de gestão de risco, como ajuste de capacidade de voos ou repasse tarifário — uma escolha que aumenta a volatilidade dos resultados quando o combustível sobe rapidamente, como ocorreu com a Azul em 2026.
A lógica é parecida — proteger a empresa contra um evento futuro incerto —, mas o funcionamento é diferente. Um seguro tem um prêmio fixo e pago antecipadamente. Um hedge de combustível é um contrato financeiro cujo resultado pode ser positivo ou negativo dependendo de como o preço do petróleo se move, o que o torna uma ferramenta de gestão de risco com dois lados, não uma proteção unilateral.
Para entender mais sobre a economia por trás da operação de um avião, veja também nosso texto sobre quanto custa manter um avião e sobre como o combustível de aviação é produzido.
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