Em pouco mais de um ano, as duas maiores companhias aéreas brasileiras depois da Latam pediram proteção contra credores na Justiça americana — e as duas saíram do processo mais enxutas, com bilhões de dólares em dívida convertidos ou eliminados. A Gol entrou com pedido de Chapter 11 em janeiro de 2024 e concluiu sua reestruturação em junho de 2025. A Azul seguiu o mesmo caminho em maio de 2025 e saiu do processo em fevereiro de 2026, na recuperação judicial mais rápida das três grandes companhias que já passaram por isso no Brasil.
Imagem: Airbus A320neo da Azul Linhas Aéreas Brasileiras no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre. Foto de Wilfredor, via Wikimedia Commons (CC0).
O Chapter 11 é o capítulo do código de falências dos Estados Unidos que permite a uma empresa continuar operando normalmente enquanto renegocia dívidas com credores sob supervisão de um tribunal. Companhias aéreas brasileiras recorrem a ele, e não à recuperação judicial no Brasil, porque grande parte de seus contratos de leasing de aeronaves, financiamento de motores e dívidas em dólar é regida por jurisdição americana — arrendar um avião envolve, quase sempre, empresas de leasing sediadas nos Estados Unidos ou na Irlanda, com contratos submetidos a cortes americanas. Pedir Chapter 11 permite renegociar essas obrigações em um único processo, sem risco de reintegração de posse imediata das aeronaves alugadas.
A Gol protocolou seu pedido de Chapter 11 em janeiro de 2024 asfixiada por dívida acumulada durante a pandemia e pela crise dos motores Pratt & Whitney GTF, que tirou parte de sua frota de operação. A companhia levantou um financiamento DIP (debtor-in-possession) de US$ 1,9 bilhão junto a credores e investidores para sustentar a operação durante o processo, e seu plano de reestruturação previa reduzir a dívida em até US$ 2,55 bilhões por meio da conversão de créditos em ações e novos títulos reestruturados. A companhia concluiu a saída do Chapter 11 em junho de 2025, mas o processo teve um custo estratégico: a Gol perdeu a liderança histórica do mercado doméstico brasileiro, posição hoje ocupada pela Latam, com cerca de 40% de participação.
A Azul entrou com pedido de Chapter 11 em 28 de maio de 2025, já com um plano pré-negociado (modelo "pre-packaged") com parte relevante dos credores, o que costuma acelerar bastante o processo. O plano da companhia mirava eliminar cerca de US$ 2 bilhões em passivos e reduzir a alavancagem líquida para próximo de 2,5 vezes. Para concluir a saída, a Azul captou US$ 1,375 bilhão em uma emissão privada de dívida sênior com garantia prioritária, além de uma oferta pública de ações anunciada em fevereiro de 2026. Menos de um ano depois do pedido inicial, em 20 de fevereiro de 2026, a companhia anunciou oficialmente sua saída do processo — a reestruturação mais rápida entre Gol, Azul e a americana LATAM (que também passou por Chapter 11 anos antes).
Sair do Chapter 11 não significa apenas menos dívida no balanço: significa também menos pressão para vender passagens abaixo do custo só para gerar caixa de curto prazo, mais previsibilidade para investir em manutenção e frota, e, em teoria, tarifas mais estáveis a médio prazo. Do lado negativo, companhias em reestruturação tendem a cortar rotas menos rentáveis e reduzir frequências para se concentrar nos mercados mais lucrativos — um efeito que passageiros de cidades médias sentiram diretamente durante os dois processos, com menos opções de voo direto fora dos grandes hubs.
Depois dos dois processos, o mercado doméstico brasileiro segue concentrado em três companhias — Latam, Gol e Azul —, mas com uma hierarquia diferente da que existia antes da pandemia. A Latam, que já havia passado pelo seu próprio Chapter 11 entre 2020 e 2022, emergiu como líder isolada, enquanto Gol e Azul, mesmo após reestruturadas, seguem operando com dívida líquida bem mais alta do que companhias aéreas de mercados maduros como Estados Unidos e Europa, o que mantém o setor sensível a variações no câmbio e no preço do petróleo.
Não. Diferente da falência tradicional, o Chapter 11 permite que a empresa continue voando, vendendo passagens e operando normalmente durante todo o processo de renegociação. Passageiros com passagens compradas antes ou durante o processo continuaram embarcando normalmente nos dois casos.
Porque a maior parte dos contratos de leasing de aeronaves e financiamento de motores dessas companhias é firmada em dólar e sob jurisdição dos Estados Unidos. Reestruturar essas obrigações especificamente exige acesso ao sistema judicial americano, ainda que a empresa também possa ter processos complementares no Brasil.
Tecnicamente sim, qualquer empresa pode recorrer novamente se voltar a enfrentar dificuldades financeiras graves — a própria Latam já passou pelo processo uma vez, anos antes de Gol e Azul. O objetivo declarado das duas reestruturações recentes foi justamente reduzir a alavancagem a um nível considerado sustentável para evitar um novo pedido no médio prazo.
Para entender os bastidores financeiros do setor, veja também por que a maioria das companhias aéreas aluga seus aviões em vez de comprar e como as companhias aéreas se protegem da variação do preço do combustível com hedge.
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