Se você já viajou de janela e reparou que, pouco antes do pouso, painéis inteiros começam a sair da asa — para frente, para trás, para baixo — provavelmente estava vendo flaps e slats em ação. Não é falha nem improviso: é um dos sistemas mais bem calculados de um avião comercial, e sem ele, pistas de aeroporto precisariam ser muito mais longas do que são hoje.

Imagem: flaps estendidos na asa de um Boeing 737. Foto: User1919292 — Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).

Vale notar que o som característico ouvido pouco antes do pouso, quando os passageiros sentem um leve tremor na cabine, geralmente é o acionamento hidráulico ou elétrico dos motores que estendem os flaps gradualmente em estágios, e não um problema com a aeronave.

O problema que flaps e slats resolvem

Uma asa é projetada, antes de tudo, para o voo de cruzeiro: velocidades altas, entre 800 e 900 km/h para a maioria dos jatos comerciais. Nesse regime, o formato da asa é relativamente fino e pouco curvo, o que reduz o arrasto e economiza combustível. O problema é que essa mesma asa, na decolagem e no pouso — quando o avião voa muito mais devagar — geraria sustentação insuficiente com esse formato "fino". A solução da engenharia aeronáutica foi criar superfícies móveis que mudam o formato da asa temporariamente, aumentando a sustentação exatamente nos momentos em que ela é mais necessária: decolagem e pouso.

Flaps: mais curvatura, mais sustentação (e mais arrasto)

Os flaps ficam na borda de fuga (a parte de trás da asa) e se estendem para baixo e para trás, aumentando tanto a curvatura quanto a área efetiva da asa. Mais curvatura significa mais sustentação na mesma velocidade — é por isso que um avião consegue decolar e pousar em velocidades bem mais baixas do que seria possível com a asa "limpa". O efeito colateral é mais arrasto, o que é indesejável em cruzeiro (por isso os flaps ficam recolhidos na maior parte do voo) mas é até bem-vindo no pouso, já que ajuda a desacelerar a aeronave.

Slats: resolvendo o problema do estol na ponta da asa

Os slats ficam na borda de ataque (a parte da frente da asa) e se deslocam para frente, abrindo uma pequena fenda entre eles e o restante da asa. Essa fenda redireciona uma camada de ar de alta energia sobre a superfície superior da asa, o que atrasa o descolamento do fluxo de ar — ou seja, permite que a asa opere em ângulos de ataque maiores antes de entrar em estol. Combinados com os flaps, os slats são parte do motivo pelo qual aviões comerciais conseguem pousar com segurança em velocidades bem mais baixas do que a velocidade de cruzeiro.

Por que você não vê os dois se movendo ao mesmo tempo, na mesma hora

Durante a decolagem, tanto flaps quanto slats são estendidos, mas geralmente em configurações parciais — o suficiente para ganhar sustentação extra sem adicionar arrasto demais, o que atrapalharia a subida. No pouso, a configuração é bem mais estendida: flaps praticamente na posição máxima, já que nesse momento o objetivo passa a ser gerar sustentação em baixa velocidade e ajudar a desacelerar, não economizar combustível.

O som e o movimento têm uma lógica própria

Aquele barulho de motor elétrico e o leve tremor que se sente quando os flaps se movem fazem parte de um sistema redundante, testado exaustivamente antes de cada aeronave entrar em operação. A velocidade em que flaps e slats podem ser estendidos com segurança é rigorosamente limitada — por isso os pilotos os estendem em estágios, sempre em sincronia com a redução de velocidade da aeronave, e não de uma vez só.

Por que flaps e slats não ficam estendidos durante todo o voo

Apesar de aumentarem a sustentação em baixa velocidade, flaps e slats também aumentam o arrasto aerodinâmico — por isso ficam recolhidos durante a fase de cruzeiro, quando o avião já está voando rápido o suficiente para gerar sustentação apenas com o formato natural da asa. Estender essas superfícies em alta velocidade geraria arrasto excessivo, consumo de combustível desnecessário e, em casos extremos, poderia ultrapassar os limites estruturais para os quais essas peças foram projetadas — por isso aeronaves comerciais têm limites de velocidade específicos e bem definidos para operar com flaps e slats estendidos, monitorados automaticamente pelos sistemas de bordo.

Perguntas frequentes

Por que às vezes dá para ver flaps de configurações diferentes em pousos diferentes?

A configuração de flaps para pouso depende de fatores como peso da aeronave, comprimento da pista e condições de vento. Pistas mais curtas ou aeronaves mais pesadas normalmente pedem mais flaps.

O avião pode pousar sem flaps?

Em emergências, sim — é um procedimento treinado e documentado, mas exige uma velocidade de pouso bem mais alta e, geralmente, uma pista mais longa.

Flaps e slats podem falhar?

Como qualquer sistema mecânico, sim, mas são projetados com redundância e monitorados por sensores. Falhas nesse sistema têm procedimentos específicos de contingência que os pilotos treinam regularmente em simulador.

Fontes: Flap (aeronautics) — enciclopédia técnica; NASA Glenn Research Center — What Is Lift?.

Para entender a física por trás de tudo isso, veja nosso guia sobre o que é sustentação e como uma asa consegue erguer toneladas no ar. E se você quer entender por que o avião balança em pleno voo sem que isso seja motivo de preocupação, veja também os diferentes tipos de turbulência.

Slats e flaps fazem a mesma coisa?

Não exatamente. Os flaps ficam na parte de trás da asa e aumentam principalmente a curvatura do perfil aerodinâmico, enquanto os slats ficam na borda de ataque (frente da asa) e ajudam a manter o fluxo de ar colado à superfície em ângulos de ataque maiores, atrasando o estol.