A Embraer fechou o terceiro trimestre de 2026 com 66 aeronaves entregues, o melhor resultado trimestral da história da fabricante brasileira para esse período do ano. O número, divulgado no início de outubro de 2026, representa uma alta de 6% em relação ao mesmo trimestre de 2025 e de 2% sobre o trimestre imediatamente anterior — uma sequência de recordes que confirma o momento mais forte da empresa em quase duas décadas de operação.
Imagem: Embraer E195-E2 no Paris Air Show 2019, em Le Bourget, França. Foto de Matti Blume, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).
O total do terceiro trimestre de 2026 se divide em três frentes de negócio da Embraer. A aviação comercial contribuiu com 22 aeronaves, sendo 11 unidades do E175 e 11 da família E2 (que inclui os modelos E190-E2 e E195-E2). A aviação executiva, segmento que vem puxando boa parte do crescimento recente da companhia, respondeu pela maior fatia: 41 jatos entregues no trimestre. Já a área de defesa e segurança somou 3 aeronaves — 1 cargueiro militar KC-390 Millennium e 2 aviões de ataque leve A-29 Super Tucano.
O resultado do terceiro trimestre não surge isolado: no trimestre anterior, a Embraer já havia entregue 65 aeronaves, o melhor desempenho da companhia para um segundo trimestre em 16 anos. A sequência de dois trimestres consecutivos de recordes reforça que o momento positivo não é um pico isolado, mas uma tendência sustentada de aumento de produção e entregas ao longo de 2026, impulsionada tanto pela demanda forte por jatos executivos quanto pela consolidação da família E2 no mercado de aviação regional e doméstica ao redor do mundo.
Com três trimestres praticamente fechados, a Embraer mantém sua projeção (guidance) para 2026: entre 80 e 85 aeronaves comerciais e entre 160 e 170 jatos executivos entregues no ano completo, o que representa um crescimento médio de cerca de 6% em ambas as categorias na comparação com 2025. Para alcançar o topo dessa meta, a companhia precisaria entregar ainda dezenas de aeronaves adicionais só no quarto trimestre — um ritmo historicamente mais forte para a fabricante, que costuma concentrar entregas no fim do ano fiscal.
Diferente da carteira de pedidos — que mede encomendas futuras e pode ser influenciada por anúncios pontuais em grandes feiras do setor —, o número de entregas trimestrais é o indicador mais direto da capacidade real de produção de um fabricante aeroespacial e, consequentemente, da receita que efetivamente entra no caixa da empresa, já que o grosso do pagamento de uma aeronave costuma ocorrer no momento da entrega, não no momento do pedido. Um recorde de entregas como o do terceiro trimestre de 2026 sinaliza, portanto, que a cadeia de fornecedores e a linha de montagem da Embraer estão conseguindo sustentar um ritmo mais acelerado sem gargalos relevantes — um desafio que, nos últimos anos, afetou duramente concorrentes como Boeing e Airbus.
Para o ecossistema de aviação no Brasil, cada trimestre recorde da Embraer se traduz em mais atividade na cadeia de fornecedores nacionais, manutenção de empregos qualificados na região de São José dos Campos (SP) e reforço da posição do país como um dos poucos do mundo capazes de projetar, certificar e produzir aeronaves comerciais em escala — um grupo que inclui apenas Estados Unidos, países da União Europeia (via Airbus), Brasil e, mais recentemente, China.
Para quem busca compreender melhor o cenário descrito, vale aprofundar alguns conceitos relacionados.
Grande parte da frota mundial de aviões comerciais não pertence às companhias aéreas que os operam, mas a empresas especializadas em arrendamento, que compram aeronaves de fabricantes e as alugam para operadores por contratos de médio a longo prazo. O arrendamento operacional permite que uma companhia aérea ajuste o tamanho e a composição de sua frota de forma mais rápida do que seria possível comprando aeronaves diretamente, além de reduzir a exposição a flutuações no valor de revenda das aeronaves. Esse modelo se tornou tão relevante que hoje uma parcela significativa da frota mundial opera sob algum tipo de contrato de leasing.
Companhias aéreas de baixo custo reduzem despesas ao padronizar a frota em um único modelo de aeronave, operar majoritariamente rotas diretas entre dois pontos em vez de conexões por hubs, e cobrar separadamente por serviços que companhias tradicionais costumam incluir no preço, como bagagem despachada e escolha de assento. Outro pilar do modelo é a alta utilização de cada aeronave, com tempos de solo mais curtos entre voos, o que permite mais decolagens por dia com a mesma frota. Essa combinação de fatores permite tarifas básicas mais baixas, ainda que o custo final possa se aproximar do de companhias tradicionais quando o passageiro adiciona vários serviços opcionais.
Alianças como as que reúnem companhias aéreas de diferentes continentes permitem acordos de codeshare, em que um voo operado por uma companhia é vendido também com o código de outra, ampliando a rede de destinos oferecida a cada passageiro sem que a própria companhia precise operar aquela rota. Para o passageiro, isso normalmente significa acúmulo e uso de milhas entre companhias parceiras e conexões mais integradas entre voos de diferentes operadoras. Para as companhias, representa uma forma de competir em escala global sem o investimento necessário para operar diretamente em todos os mercados.
Embora pilotos e comissários recebam a maior parte da atenção pública, a aviação comercial depende de uma rede muito mais ampla de profissionais: despachantes operacionais que elaboram planos de voo, controladores de tráfego aéreo responsáveis pela separação segura entre aeronaves, técnicos de manutenção certificados que assinam a liberação de cada aeronave antes do voo, e equipes de operações aeroportuárias que coordenam o embarque e o despacho de bagagens. Cada uma dessas carreiras exige formação técnica específica e, em muitos casos, certificações renovadas periodicamente, formando um mercado de trabalho bem mais amplo do que normalmente se imagina ao pensar em "trabalhar com aviação".
Os custos de operar uma aeronave comercial vão muito além do combustível, embora ele costume ser o maior item variável: incluem arrendamento ou financiamento da aeronave, manutenção programada, seguros, taxas aeroportuárias e de navegação aérea, além da tripulação. Por isso, muitas companhias optam por arrendamento operacional em vez de comprar aeronaves diretamente, o que reduz a necessidade de capital imobilizado e facilita ajustes de frota conforme a demanda do mercado muda. Esse equilíbrio entre custos fixos e variáveis é um dos motivos pelos quais o setor aéreo é historicamente sensível a oscilações cambiais e no preço do petróleo.
O combustível de aviação costuma representar uma das maiores parcelas do custo operacional de uma companhia aérea, e por isso oscilações no preço do petróleo se refletem relativamente rápido nas tarifas cobradas dos passageiros. Para reduzir essa exposição, muitas companhias utilizam instrumentos financeiros de proteção, conhecidos como hedge de combustível, que fixam parte do custo futuro a um preço previamente acordado. Mesmo com essas proteções, períodos de alta prolongada no preço do petróleo historicamente forçam reajustes tarifários ou mudanças na malha de rotas operadas.
Em aeroportos congestionados, o número de decolagens e pousos por hora é limitado pela capacidade física da pista, o que torna cada slot, o horário reservado para uma operação, um recurso escasso e economicamente valioso. Companhias aéreas que já operam determinados horários historicamente mantêm direitos preferenciais sobre eles, criando barreiras de entrada para novos concorrentes que queiram operar nesses aeroportos. Esse mecanismo, replicado em aeroportos movimentados ao redor do mundo, molda diretamente quais rotas são viáveis economicamente e quais companhias conseguem crescer em determinado mercado.
Por que passagens de última hora são mais caras?Os sistemas de gerenciamento de receita assumem que quem compra muito perto da data de embarque tem urgência, geralmente ligada a viagens de negócios, e por isso os assentos remanescentes nessas classes tarifárias custam mais caro conforme a data do voo se aproxima.
Pilotos de carreira ganham bem no Brasil?A remuneração varia muito conforme a posição, a companhia e a aeronave operada, sendo tipicamente mais baixa no início da carreira e crescendo significativamente com a senioridade e a passagem para aeronaves de maior porte.
A Embraer entregou 66 aeronaves no total: 22 na aviação comercial (11 E175 e 11 da família E2), 41 na aviação executiva e 3 na área de defesa e segurança (1 KC-390 Millennium e 2 A-29 Super Tucano), uma alta de 6% em relação ao mesmo trimestre de 2025.
Foi o melhor terceiro trimestre da história da companhia para esse período específico do ano, e veio logo depois de o segundo trimestre de 2026 já ter sido o melhor em 16 anos — ou seja, dois recordes trimestrais consecutivos na mesma temporada.
A companhia projeta entregar entre 80 e 85 aeronaves comerciais e entre 160 e 170 jatos executivos ao longo de todo o ano de 2026, o que representaria um crescimento médio de cerca de 6% sobre o total entregue em 2025 em ambas as categorias.
Esse ritmo de produção também depende de uma cadeia global de fornecedores e compradores — entenda como funciona o duopólio entre Airbus e Boeing no mercado de aviões maiores e releia como a Embraer chegou à marca de 2 mil E-Jets entregues ao longo de sua história.
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