Antes de qualquer decolagem em clima frio, existe uma operação silenciosa que poucos passageiros percebem, mas que é tão crítica quanto a checagem dos motores: o degelo. Gelo, neve ou geada acumulados nas superfícies de um avião alteram o fluxo de ar sobre as asas e podem reduzir drasticamente a sustentação, então, antes de qualquer decolagem em clima frio, equipes de solo aplicam fluidos especiais para remover e, em seguida, impedir a formação de nova camada de contaminação — um processo cronometrado ao segundo, com regras federais específicas para o que acontece se o relógio acabar antes da aeronave decolar.
Imagem: equipe de manutenção realiza degelo em uma aeronave com um camião de de-icing na Base Aérea de McConnell, no Kansas (EUA). Foto do Senior Airman Zachary Willis, da Força Aérea dos EUA, via Wikimedia Commons (domínio público).
O de-icing remove gelo, neve ou lama gelada já formados na aeronave antes da partida. O anti-icing, por sua vez, protege uma superfície já limpa contra uma nova contaminação por um período limitado de tempo. Na prática, as equipes de solo usam dois métodos: o de uma etapa, em que um fluido anticongelante aquecido remove a contaminação e já deixa uma camada protetora; e o de duas etapas, em que o fluido aquecido degela primeiro e, na sequência, uma segunda aplicação — geralmente de um fluido mais espesso — garante a proteção contra nova formação de gelo.
A indústria usa quatro tipos de fluido padronizados pela SAE. O Tipo I é o mais fino, usado principalmente para degelo: ele se desprende da superfície com facilidade, mesmo em velocidades baixas de decolagem, o que também significa um tempo de proteção muito mais curto. Os Tipos II e IV são mais espessos, pensados para anti-icing, e permanecem na aeronave por mais tempo — por isso exigem uma velocidade de decolagem maior para se desprenderem corretamente das superfícies. Já o Tipo III fica no meio do caminho, com mais proteção que o Tipo I, mas desprendendo-se em velocidades mais baixas, o que o torna adequado para aviões comerciais menores.
O holdover time (HOT) é a janela de tempo durante a qual o fluido anti-icing continua protegendo a aeronave contra nova contaminação enquanto ela táxia ou espera na fila para decolar. O cronômetro começa no momento em que a aplicação final do fluido é iniciada — no procedimento de duas etapas, isso significa o início da pulverização final de anti-icing. O tempo exato depende da temperatura do ar externo, do tipo e da intensidade da precipitação e do fluido usado, e é consultado em tabelas de holdover publicadas pela FAA ou pelo próprio operador da aeronave.
Quando o holdover time se esgota antes da decolagem, a tripulação não pode simplesmente decolar mesmo assim. Segundo a norma americana 14 CFR 121.629(c)(3), isso só é permitido depois de uma verificação pré-decolagem que confirme que não há contaminação nas superfícies críticas, de um procedimento alternativo aprovado pela FAA, ou de uma nova aplicação de fluido degelante que reinicie o cronômetro do holdover time.
Um detalhe que surpreende quem não trabalha com operações de inverno: chuva ou garoa a temperaturas próximas de +1°C ainda podem conter gotículas super-resfriadas, que congelam instantaneamente ao tocar uma superfície fria da aeronave. Por isso, mesmo em condições que parecem amenas, o degelo pode ser necessário. A própria FAA removeu, em fevereiro de 2010, a antiga tolerância para o chamado "polished frost" (geada já compactada e aparentemente lisa), reforçando que qualquer contaminação visível exige ação antes da decolagem.
Não. A operação é concentrada em regiões com inverno rigoroso ou aeroportos que recebem voos de regiões frias. No Brasil, a maior parte das operações de degelo relevantes para companhias brasileiras acontece em escalas internacionais, não em território nacional.
Os fluidos de de-icing e anti-icing são formulados à base de glicóis e, embora sejam seguros para o uso na aeronave, exigem sistemas de coleta e tratamento nos aeroportos para evitar contaminação do solo e de corpos d'água.
A decisão é conjunta entre a equipe de solo, que inspeciona visualmente a aeronave, e o comandante, responsável final por confirmar que não há contaminação antes de autorizar o táxi para a pista.
Esse tipo de operação em terra é só uma parte da engrenagem que mantém um avião apto a voar: para entender outra camada dessa segurança, veja como funciona a MEL, a lista que define com qual item quebrado um avião ainda pode decolar, e como a fadiga do piloto é controlada por regras de jornada e descanso.
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