Em março de 2026, uma disputa em viva-voz por um dos aeroportos mais movimentados do Brasil terminou com um lance de R$ 2,9 bilhões — mais que o triplo do valor mínimo estabelecido pelo governo. O vencedor não foi uma empresa brasileira, mas a espanhola Aena, que com essa aquisição do Galeão se consolidou como a maior operadora de aeroportos do país. O episódio é só o capítulo mais recente de um processo que, desde 2011, transferiu a administração dos maiores aeroportos brasileiros da estatal Infraero para grupos privados e internacionais.
Imagem: Terminal do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, um dos aeroportos concedidos à iniciativa privada. Foto de Mariordo, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0).
Até o início dos anos 2010, praticamente todos os grandes aeroportos brasileiros eram administrados pela Infraero, estatal vinculada ao governo federal. Diante de investimentos insuficientes, filas de expansão represadas e a proximidade de grandes eventos como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, o governo optou por leiloar a concessão da operação de aeroportos estratégicos para grupos privados, mantendo a posse pública da infraestrutura mas transferindo a gestão, os investimentos obrigatórios e o risco operacional ao concessionário.
O modelo brasileiro segue, em linhas gerais, o mesmo roteiro: o governo define um edital com investimentos mínimos obrigatórios (novos terminais, pistas, sistemas de bagagem) e um valor mínimo de outorga — o preço de entrada pago pelo direito de operar o aeroporto por um prazo determinado, tipicamente de 30 anos. Concorrentes pré-qualificados apresentam propostas em envelope e, em caso de empate técnico, a disputa pode ir a lances orais (viva-voz), como ocorreu no leilão do Galeão.
No leilão simplificado do Galeão, realizado em março de 2026, o lance mínimo era de R$ 932 milhões. Na primeira etapa, por envelope, a Aena e a suíça Zurich Airport apresentaram exatamente a mesma proposta: R$ 1,5 bilhão. O empate levou a disputa para uma etapa em viva-voz, com 26 lances sucessivos, até a Aena vencer com uma oferta de R$ 2,9 bilhões — um ágio superior a 210% sobre o valor mínimo do edital. Com a aquisição, a Aena passou a controlar, só no Brasil, os aeroportos de Congonhas, Recife, Maceió, João Pessoa, Aracaju e agora também o Galeão.
A rodada de concessões prevista para 2025-2026 trouxe mudanças estruturais em relação às primeiras rodadas da década de 2010. A Infraero deixou de ser sócia minoritária obrigatória nas novas concessionárias, retirando um modelo híbrido que gerava atritos de governança. A exigência de construção de uma terceira pista, presente em editais anteriores, também foi flexibilizada. E a forma de pagamento mudou: em vez de uma outorga fixa paga integralmente na assinatura do contrato, o novo modelo prevê uma contribuição variável de 20% da receita bruta do aeroporto, alinhando o retorno do governo ao desempenho real do negócio ao longo da concessão.
O mapa de operadores privados no país inclui grupos como CCR, Vinci Airports, Socicam e a própria Aena, cada um controlando um conjunto de aeroportos regionais e internacionais. Para 2026, o programa federal de concessões de infraestrutura logística prevê o leilão de 21 aeroportos, 18 portos e uma hidrovia, reforçando o ritmo acelerado da privatização do setor no país.
Não. A infraestrutura continua sendo patrimônio da União; o que é transferido ao vencedor do leilão é o direito de operar, investir e explorar comercialmente o aeroporto por um prazo determinado, geralmente 30 anos, mediante pagamento de outorga.
Operar aeroportos exige capital intensivo e experiência técnica de longo prazo; grupos como Aena (estatal espanhola) e Vinci Airports (francesa) já operam dezenas de aeroportos em outros países e trazem escala e know-how que poucos grupos nacionais possuem isoladamente.
Não diretamente. A outorga é uma receita para o governo federal; os investimentos em obras e melhorias são obrigações contratuais separadas, definidas no edital e fiscalizadas pela ANAC ao longo da concessão.
A concentração de operações em poucos aeroportos concedidos também explica por que Congonhas e Santos Dumont têm voos limitados por slots, e se conecta diretamente ao tamanho da indústria bilionária de manutenção aeronáutica no Brasil, que também depende da infraestrutura aeroportuária concedida.
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