O combustível sustentável de aviação, conhecido pela sigla em inglês SAF (Sustainable Aviation Fuel), é hoje a principal aposta do setor para reduzir emissões de carbono sem esperar por uma nova geração de aeronaves elétricas ou a hidrogênio — tecnologias ainda distantes de operar em escala comercial. O problema é que, apesar de todo o discurso ambiental do setor, o SAF ainda representa uma fração mínima do combustível realmente consumido pelas companhias aéreas do mundo.
Imagem: Painel publicitário sobre combustível sustentável de aviação no aeroporto de Frankfurt. Foto de Ubahnverleih, via Wikimedia Commons (CC0).
Vale notar que o principal obstáculo para a adoção em larga escala do SAF hoje não é técnico, mas econômico: o combustível sustentável ainda custa significativamente mais caro de produzir do que o querosene tradicional, o que exige incentivos governamentais e investimento contínuo para viabilizar a produção em escala industrial.
Segundo estimativas da IATA, a produção global de SAF deve chegar a cerca de 2,4 milhões de toneladas em 2026 — um volume que representa apenas 0,8% do consumo total de combustível de aviação no mundo, a um custo estimado de US$ 4,3 bilhões para as companhias aéreas que já compram o produto. É um número que mostra o tamanho do desafio: mesmo com investimento crescente, o SAF ainda está longe de substituir o querosene de aviação convencional (QAV) em escala relevante.
No Brasil, o querosene convencional já representa cerca de 40% dos custos operacionais de uma companhia aérea — e o SAF custa entre duas e cinco vezes mais que esse combustível tradicional. Essa diferença de preço é hoje o principal obstáculo para a adoção em maior escala, já que poucas companhias conseguem repassar integralmente esse custo extra ao preço da passagem em um mercado tão sensível a tarifa.
Apesar do custo elevado, o Brasil é apontado como um dos países com maior potencial de produção de SAF do mundo. Um estudo do MIT financiado por LATAM e Airbus concluiu que o país tem o maior potencial de produção de combustível sustentável de aviação de toda a América Latina, tanto em volume quanto em custo. A IATA estima que o Brasil possa produzir até 60 milhões de toneladas de combustível sustentável até 2050, aproveitando sua matriz agrícola e de biomassa já consolidada.
Apesar do potencial de longo prazo, executivos de companhias aéreas que operam no Brasil têm manifestado preocupação com metas de redução de emissões em um cenário já pressionado por reforma tributária e novos custos operacionais. As três principais companhias que operam no país — Latam, Gol e Azul — superaram recentemente processos de recuperação judicial, o que torna qualquer custo adicional relacionado a SAF um ponto sensível nas negociações entre governo e setor.
Um decreto recente sobre combustível sustentável de aviação no Brasil gerou preocupação entre companhias aéreas, que apontam falta de incentivos claros para viabilizar a transição em ritmo compatível com as metas propostas. O debate reflete uma tensão comum em políticas de transição energética: o país tem potencial de produção reconhecido internacionalmente, mas a cadeia produtiva e os incentivos fiscais ainda precisam amadurecer para que esse potencial vire produção em escala.
Segundo estimativas da IATA, o Brasil tem potencial para produzir até cinco vezes mais SAF do que o consumo global estimado para 2026, graças à sua matriz agrícola diversificada — cana-de-açúcar, óleos vegetais e resíduos agrícolas são matérias-primas viáveis para a produção do combustível. Mesmo com esse potencial, o SAF ainda representa uma fração pequena do combustível usado globalmente pela aviação — a própria IATA estima que o SAF responda por menos de 1% do total consumido em 2026 — o que mostra o tamanho do desafio de escala entre o potencial produtivo brasileiro e a adoção real pelo mercado internacional.
É um combustível de aviação produzido a partir de fontes renováveis, como óleos vegetais, resíduos agrícolas e outras biomassas, que pode ser misturado ao querosene de aviação convencional para reduzir a pegada de carbono do voo sem exigir alterações nos motores das aeronaves.
Principalmente por causa do custo: o SAF custa de duas a cinco vezes mais que o querosene convencional, e a produção global ainda é pequena, representando menos de 1% do consumo total de combustível de aviação do mundo em 2026.
Segundo estudos da IATA e do MIT, sim — o país tem o maior potencial de produção de SAF da América Latina, graças à sua matriz agrícola, mas isso depende de investimento em cadeia produtiva e de incentivos regulatórios ainda em construção.
Não, na maioria dos casos. O SAF atualmente aprovado é certificado como "drop-in", ou seja, pode ser misturado ao querosene de aviação tradicional e usado nos motores existentes sem nenhuma modificação na aeronave, dentro de limites de mistura definidos pelos órgãos reguladores.
O SAF é apenas uma peça da equação de custos que envolve operar uma aeronave: ele se soma ao já conhecido combustível Jet A-1 convencional e a todos os outros gastos que compõem o custo de manter um avião voando.
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