Em 1992, Estados Unidos e Holanda assinaram o primeiro acordo de "céus abertos" da história da aviação — e mudaram, em tese, a lógica de quem pode voar para onde. Mais de três décadas depois, o Brasil ainda hesita em adotar o modelo por completo, mesmo tendo um acordo desse tipo assinado com os Estados Unidos há mais de dez anos.
Imagem: Pátio do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, um dos principais hubs domésticos do Brasil. Foto de Valter Campanato/ABr, via Wikimedia Commons (CC BY 3.0 BR).
Acordos de céus abertos são tratados bilaterais que liberam o mercado de transporte aéreo de passageiros, cargas e voos charter entre dois países. Na versão padrão do modelo, não há limites para direitos de rota internacional, número de companhias designadas por país, capacidade, frequência de voos ou tipo de aeronave utilizada — cada governo, em contrapartida, se compromete a manter altos padrões de segurança operacional.
O primeiro acordo de céus abertos do mundo foi assinado em 1992, entre Estados Unidos e Holanda. O Brasil chegou a esse modelo de forma bem mais tímida: seu primeiro acordo do tipo foi fechado com o Zimbábue, em 2010. De modo geral, o país prefere negociar acordos bilaterais isolados — ampliando frequências e rotas específicas — em vez de adotar o modelo de céus abertos por completo, como forma de proteger as companhias aéreas nacionais da concorrência direta com gigantes estrangeiras.
O acordo de céus abertos entre Brasil e Estados Unidos foi assinado em 2011, pelos então presidentes Dilma Rousseff e Barack Obama. O Senado brasileiro aprovou e promulgou o Decreto Legislativo nº 15/2018 em 20 de março de 2018, deixando a implementação dependente apenas do decreto presidencial. Na prática, o texto elimina a necessidade de as companhias passarem por um processo de designação perante o regulador do outro país toda vez que querem abrir ou ampliar frequências — mas mantém limites importantes: empresas estrangeiras continuam proibidas de operar voos domésticos no outro país, e o teto de 20% de participação estrangeira com direito a voto em companhias aéreas brasileiras permanece inalterado. Para dimensionar o tamanho da assimetria em jogo, vale lembrar que, já em 2002, o acordo bilateral então vigente previa 105 frequências semanais entre os dois países — e, enquanto os Estados Unidos usavam 93% dessa capacidade, o Brasil usava apenas 47%.
Enquanto o Brasil segue cauteloso, a Argentina do presidente Javier Milei anunciou a adoção do modelo de céus abertos, abrindo espaço para companhias estrangeiras operarem tanto voos domésticos quanto internacionais no país. Na mesma linha de liberalização, o governo argentino autorizou a transferência de ações da estatal Aerolíneas Argentinas a seus próprios funcionários, um passo que pavimenta o caminho para uma futura privatização da companhia.
O efeito dos céus abertos sobre o preço das passagens é motivo de debate, não uma certeza automática. Defensores do modelo argumentam que mais concorrência tende a reduzir as tarifas. Críticos, por sua vez, apontam que as diferenças entre os regimes trabalhista e tributário dos países favorecem companhias estrangeiras — sobretudo as americanas, que operam com custos menores de combustível, arrendamento e manutenção indexados ao dólar —, colocando as aéreas brasileiras em desvantagem competitiva. Na prática, uma queda efetiva de preços dependeria menos da assinatura do acordo em si e mais de um aumento real no volume de tráfego aéreo dentro do Brasil.
Acordos de Céus Abertos eliminam restrições tradicionais sobre quais companhias podem operar entre dois países, quantas frequências de voo são permitidas e até que preços podem ser praticados, substituindo negociações bilaterais rota a rota por uma liberdade comercial muito mais ampla entre os mercados aéreos dos países signatários.
A resistência brasileira a acordos de Céus Abertos mais amplos costuma refletir preocupação com a competitividade das companhias nacionais diante de rivais estrangeiras maiores e com estruturas de custo mais eficientes, especialmente em rotas internacionais de alta demanda. Governos que adotam essa cautela argumentam que uma abertura total poderia reduzir a participação de mercado das companhias domésticas em rotas internacionais lucrativas, enquanto defensores do acordo apontam que mais concorrência tende a beneficiar o passageiro final com tarifas mais baixas e mais opções de voo.
Esses pontos ajudam a contextualizar o tema tratado neste artigo sob uma perspectiva mais ampla.
Alianças como as que reúnem companhias aéreas de diferentes continentes permitem acordos de codeshare, em que um voo operado por uma companhia é vendido também com o código de outra, ampliando a rede de destinos oferecida a cada passageiro sem que a própria companhia precise operar aquela rota. Para o passageiro, isso normalmente significa acúmulo e uso de milhas entre companhias parceiras e conexões mais integradas entre voos de diferentes operadoras. Para as companhias, representa uma forma de competir em escala global sem o investimento necessário para operar diretamente em todos os mercados.
O combustível de aviação costuma representar uma das maiores parcelas do custo operacional de uma companhia aérea, e por isso oscilações no preço do petróleo se refletem relativamente rápido nas tarifas cobradas dos passageiros. Para reduzir essa exposição, muitas companhias utilizam instrumentos financeiros de proteção, conhecidos como hedge de combustível, que fixam parte do custo futuro a um preço previamente acordado. Mesmo com essas proteções, períodos de alta prolongada no preço do petróleo historicamente forçam reajustes tarifários ou mudanças na malha de rotas operadas.
Companhias aéreas de baixo custo reduzem despesas ao padronizar a frota em um único modelo de aeronave, operar majoritariamente rotas diretas entre dois pontos em vez de conexões por hubs, e cobrar separadamente por serviços que companhias tradicionais costumam incluir no preço, como bagagem despachada e escolha de assento. Outro pilar do modelo é a alta utilização de cada aeronave, com tempos de solo mais curtos entre voos, o que permite mais decolagens por dia com a mesma frota. Essa combinação de fatores permite tarifas básicas mais baixas, ainda que o custo final possa se aproximar do de companhias tradicionais quando o passageiro adiciona vários serviços opcionais.
Em aeroportos congestionados, o número de decolagens e pousos por hora é limitado pela capacidade física da pista, o que torna cada slot, o horário reservado para uma operação, um recurso escasso e economicamente valioso. Companhias aéreas que já operam determinados horários historicamente mantêm direitos preferenciais sobre eles, criando barreiras de entrada para novos concorrentes que queiram operar nesses aeroportos. Esse mecanismo, replicado em aeroportos movimentados ao redor do mundo, molda diretamente quais rotas são viáveis economicamente e quais companhias conseguem crescer em determinado mercado.
Embora pilotos e comissários recebam a maior parte da atenção pública, a aviação comercial depende de uma rede muito mais ampla de profissionais: despachantes operacionais que elaboram planos de voo, controladores de tráfego aéreo responsáveis pela separação segura entre aeronaves, técnicos de manutenção certificados que assinam a liberação de cada aeronave antes do voo, e equipes de operações aeroportuárias que coordenam o embarque e o despacho de bagagens. Cada uma dessas carreiras exige formação técnica específica e, em muitos casos, certificações renovadas periodicamente, formando um mercado de trabalho bem mais amplo do que normalmente se imagina ao pensar em "trabalhar com aviação".
As tarifas aéreas são calculadas por sistemas de gerenciamento de receita (revenue management) que ajustam preços continuamente de acordo com a demanda prevista, o tempo restante até o voo e quantos assentos daquela classe tarifária ainda estão disponíveis. O objetivo não é simplesmente vender todos os assentos, mas maximizar a receita total do voo, o que explica por que passageiros no mesmo avião frequentemente pagaram valores bem diferentes pela mesma viagem. Esse modelo, herdado da indústria hoteleira e adaptado para a aviação nas últimas décadas, torna a comparação direta de preços entre companhias mais complexa do que parece à primeira vista.
O que é overbooking e por que acontece?É a prática de vender mais passagens do que assentos disponíveis, baseada em modelos estatísticos de no-show, passageiros que compram mas não aparecem. Quando a previsão erra, a companhia precisa oferecer compensação a quem ficar sem assento conforme regulamentação.
Por que passagens de última hora são mais caras?Os sistemas de gerenciamento de receita assumem que quem compra muito perto da data de embarque tem urgência, geralmente ligada a viagens de negócios, e por isso os assentos remanescentes nessas classes tarifárias custam mais caro conforme a data do voo se aproxima.
São tratados bilaterais que liberam o mercado aéreo entre dois países, eliminando limites a rotas, número de companhias designadas, capacidade e frequência de voos — mantendo, em contrapartida, exigências de segurança operacional.
Existe um acordo assinado em 2011 e com decreto legislativo promulgado pelo Senado em 2018, mas o Brasil não adota o modelo de céus abertos de forma ampla com a maioria dos países, preferindo acordos bilaterais mais restritos para proteger as companhias nacionais.
Não necessariamente. O efeito depende do aumento real da concorrência e do tráfego aéreo no país — diferenças tributárias e trabalhistas entre nações podem até colocar companhias locais em desvantagem, sem necessariamente reduzir as tarifas ao consumidor.
Para entender outras formas de cooperação entre companhias aéreas, veja também nosso texto sobre como funciona o acordo de codeshare entre companhias aéreas, e conheça as alianças aéreas globais Star Alliance, Oneworld e SkyTeam.
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