Enquanto Boeing e Airbus acumulam filas de pedidos que se estendem por anos, uma notícia na contramão chamou atenção do mercado: a GA Telesis, uma das maiores fornecedoras de peças usadas certificadas (USM) do setor, anunciou em 15 de outubro de 2026 seu primeiro programa de desmonte de um Boeing 737 MAX 8 — um avião que, em termos de ciclo de vida de uma aeronave comercial, ainda é praticamente novo.
Imagem: aeronaves comerciais armazenadas no Pinal Airpark, no deserto de Sonora, Arizona (EUA), um dos principais centros de armazenamento e desmonte de aviões do mundo. Foto de Quintin Soloviev, via Wikimedia Commons (CC BY 4.0).
Segundo o anúncio da GA Telesis, o programa vai recuperar aviônicos, componentes de comandos de voo, peças do trem de pouso, sistemas hidráulicos e pneumáticos e peças de nacele do 737 MAX 8 desmontado. Depois de passar por inspeção, reparo ou revisão dentro da própria estrutura de manutenção da empresa, essas peças entram na rede de distribuição global da GA Telesis para abastecer companhias aéreas e empresas de manutenção.
A lógica por trás da decisão está nas restrições persistentes da cadeia de suprimentos da aviação: prazos de entrega longos para peças novas e custos de manutenção em alta. Um estudo da IATA em parceria com a Oliver Wyman, de outubro de 2025, estimou em mais de 11 bilhões de dólares os custos extras enfrentados pelas companhias aéreas naquele ano só por causa de problemas na cadeia de suprimentos. Com isso, empresas como a GA Telesis passaram a apostar em criar um mercado secundário de peças muito mais cedo no ciclo de vida das aeronaves — diferente do modelo tradicional, em que peças usadas só apareciam no mercado depois que o avião já estava perto da aposentadoria.
Casos como esse não são isolados. Outra empresa do setor, a AerFin, comprou em 2026 duas aeronaves usadas de uma companhia aérea latino-americana especificamente para a retirada de peças — algumas delas haviam entrado em operação apenas alguns meses antes de serem retiradas de serviço, segundo reportagens do setor que acompanharam o movimento.
O 737 MAX não é o único modelo recente a passar por esse tipo de desmonte precoce. Dias antes do anúncio sobre o MAX 8, a própria GA Telesis havia anunciado a compra de três fuselagens de Airbus A320neo equipadas com motores CFM LEAP-1A para desmonte, com mais duas aquisições esperadas até o fim de 2026. Em 2025, um Airbus A220-300 que operou pela EgyptAir já havia se tornado o primeiro exemplar do tipo a ser desmontado para peças.
O contraste chama atenção: Boeing e Airbus têm filas de pedidos que se estendem por anos para os programas 737 MAX e A320neo, com posições de produção já comprometidas bem além desta década. Mesmo assim, a escassez de peças e os prazos de manutenção empurram parte do mercado a desmontar aeronaves jovens — uma decisão puramente econômica, não ligada a qualquer problema de segurança ou desempenho dos modelos em questão.
Não. A decisão é motivada por economia de peças e pela demanda do mercado de manutenção, não por qualquer falha técnica ou de segurança associada ao Boeing 737 MAX 8.
O anúncio da GA Telesis não revelou o registro, a idade ou o operador anterior da aeronave específica submetida ao programa de desmonte.
Está se tornando mais comum à medida que a escassez de peças pressiona o mercado. Até pouco tempo, esperava-se que uma aeronave só fosse desmontada para peças depois de décadas de operação, perto do fim de sua vida útil.
Esse tipo de decisão de mercado está diretamente ligado à economia por trás do leasing de aeronaves, e também ao ritmo acelerado de entregas discutido em outro caso recente de encomenda de jatos regionais.
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