Enquanto o combustível sustentável de aviação (SAF) tenta descarbonizar os motores que já existem, uma parte da indústria aposta em algo mais radical: trocar o querosene por hidrogênio. A ideia não é nova — a NASA testou hidrogênio como combustível em um bombardeiro Martin B-57B Canberra ainda na década de 1950 —, mas só nos últimos anos ela voltou ao centro dos projetos de fabricantes como a Airbus, que tenta transformar essa tecnologia experimental em aviões comerciais de verdade.
Imagem: diagrama do sistema de combustível a hidrogênio testado pela NASA no Martin B-57B Canberra, um dos primeiros experimentos do tipo na história da aviação. Imagem do NASA Glenn Research Center, via Wikimedia Commons (domínio público).
Existem basicamente dois caminhos para usar hidrogênio como combustível de avião. O primeiro é convertê-lo em eletricidade dentro de uma célula de combustível, por meio de uma reação química cujo único subproduto é água (H2O) — a eletricidade gerada alimenta motores elétricos que movem as hélices ou fans. O segundo caminho é queimar o hidrogênio diretamente em uma turbina a gás modificada, de forma parecida com o que acontece hoje com o querosene, mas emitindo vapor d'água em vez de CO2. A Airbus, no projeto ZEROe, inicialmente estudava os dois caminhos e hoje concentra os esforços na propulsão elétrica por célula de combustível.
Lançado em setembro de 2020, o projeto ZEROe da Airbus tinha como meta original colocar em serviço o primeiro avião comercial de zero emissão de carbono até 2035. Em fevereiro de 2025, porém, a fabricante anunciou um ajuste significativo nesse cronograma, adiando a entrada em operação comercial para algo entre 2040 e 2045. O atraso reflete a complexidade real de lidar com hidrogênio em um avião: ele precisa ser armazenado líquido, a temperaturas extremamente baixas, em tanques criogênicos que ocupam muito mais espaço do que um tanque convencional de querosene.
Em junho de 2023, a Airbus concluiu com sucesso uma campanha de testes de seu sistema de célula de combustível de hidrogênio, que atingiu 1,2 megawatt de potência total — o equivalente à energia necessária para mover um avião de pequeno porte. Para resolver o desafio de manusear hidrogênio líquido durante o voo, a companhia também desenvolveu, em parceria com a Air Liquide Advanced Technologies, um banco de testes batizado de LH2BB (Liquid Hydrogen BreadBoard), instalado em Grenoble, na França. Já em 2025, a tecnologia de célula de combustível foi formalmente escolhida como o método de propulsão da futura aeronave ZEROe.
Hidrogênio líquido ocupa cerca de quatro vezes mais volume que a mesma quantidade de energia em querosene, o que obriga os engenheiros a repensar a forma da fuselagem para acomodar tanques maiores e isolados termicamente. Além disso, aeroportos precisariam de uma infraestrutura de distribuição de hidrogênio praticamente inexistente hoje — um desafio que a Airbus tenta endereçar trabalhando em paralelo o design da aeronave, o manuseio do combustível em solo e a certificação regulatória, tudo ao mesmo tempo.
Diferentemente de baterias elétricas, que armazenam energia diretamente, motores a hidrogênio podem funcionar de duas formas: queimando o gás diretamente em turbinas adaptadas, de forma parecida com o querosene de aviação atual, ou convertendo hidrogênio em eletricidade através de células de combustível para alimentar motores elétricos. Ambas as abordagens emitem majoritariamente vapor d'água em vez de CO2, o que torna o hidrogênio uma das apostas mais promissoras para descarbonizar voos de médio alcance nas próximas décadas.
O hidrogênio líquido precisa ser armazenado a temperaturas extremamente baixas e ocupa muito mais volume que o querosene para a mesma quantidade de energia, exigindo tanques maiores e mais pesados que mudam completamente o design tradicional de uma aeronave. Além do desafio de engenharia, é preciso construir toda uma infraestrutura nova de produção, transporte e abastecimento de hidrogênio verde nos aeroportos — um investimento bilionário que a indústria ainda discute como financiar antes que aviões comerciais a hidrogênio se tornem realidade em larga escala.
Entender esse contexto mais amplo ajuda a interpretar com mais precisão o caso relatado.
Cada aeronave em voo transmite constantemente sua identificação, altitude e velocidade por meio de um transponder, informação captada pelos radares secundários em terra e, cada vez mais, por satélites através da tecnologia ADS-B. Esses dados alimentam as telas dos controladores de tráfego aéreo, que mantêm separação mínima obrigatória entre aeronaves em rota, na aproximação e no solo. Diferentes setores do espaço aéreo são controlados por equipes distintas, que transferem a aeronave de um para outro ao longo do voo, de forma que sempre exista um controlador responsável por aquele tráfego específico, mesmo em viagens que cruzam continentes inteiros.
Aeroportos com alto volume de operações utilizam sistemas de slots, horários reservados de decolagem e pouso, combinados com sequenciamento cuidadoso feito pelo controle de solo e pela torre para evitar conflitos. A separação entre decolagens e pousos sucessivos também leva em conta a turbulência de esteira gerada por aeronaves maiores, que pode afetar aeronaves menores que voem muito próximas atrás delas, exigindo intervalos de tempo maiores entre certas combinações de aeronaves. Esse equilíbrio entre capacidade da pista e segurança é um dos fatores que limita quantos voos um aeroporto pode operar por hora, independentemente da demanda dos passageiros.
Nos motores turbofan usados pela maioria dos aviões comerciais atuais, uma grande hélice encapsulada (o fan) acelera uma enorme quantidade de ar, a maior parte do qual passa ao redor do núcleo do motor sem ser queimada, enquanto uma fração menor entra na câmara de combustão, se mistura a combustível e é queimada para acionar as turbinas que impulsionam o próprio fan. Esse desenho, conhecido como alta taxa de bypass, é o principal responsável pela eficiência de combustível e pela redução de ruído dos motores modernos em comparação com gerações anteriores de motores a jato.
Antes de qualquer decolagem, um despachante operacional calcula a rota, o combustível necessário considerando reservas obrigatórias, aeroportos de alternativa em caso de desvio, e verifica NOTAMs, avisos oficiais sobre condições temporárias que podem afetar aeroportos ou rotas, como pistas fechadas ou equipamentos fora de operação. Esse plano é revisado e assinado pelo comandante antes do voo, que pode solicitar ajustes se considerar necessário. Esse processo, invisível para os passageiros, é uma das razões pelas quais um voo raramente decola sem uma quantidade de combustível cuidadosamente calculada para cada cenário possível.
O piloto automático é responsável por manter parâmetros de voo como altitude, velocidade e rota durante as fases mais estáveis do voo, liberando a tripulação para monitorar sistemas, se comunicar com o controle de tráfego e antecipar decisões. Mesmo assim, os pilotos permanecem como responsáveis legais e operacionais por todas as decisões, e as fases mais críticas, como decolagem e grande parte das aproximações, normalmente são conduzidas com envolvimento manual direto ou supervisão ativa muito próxima. Contrário ao que muitos imaginam, o piloto automático não substitui a tripulação: ele é uma ferramenta que reduz carga de trabalho em tarefas repetitivas, permitindo foco total nas decisões que realmente exigem julgamento humano.
Em altitudes de cruzeiro, geralmente entre 9 e 12 mil metros, o ar é muito mais rarefeito, o que reduz o arrasto aerodinâmico e permite que o avião percorra a mesma distância consumindo significativamente menos combustível do que voaria próximo ao solo. Essa altitude também posiciona a aeronave acima da maior parte das nuvens de tempestade e da turbulência associada a fenômenos meteorológicos de baixa altitude, resultando em voos mais suaves na maior parte do trajeto. A escolha exata do nível de cruzeiro considera ainda o peso da aeronave, os ventos previstos e o tráfego de outras aeronaves na mesma rota.
Por que alguns aviões têm motores atrás e outros embaixo da asa?Essa escolha de projeto envolve equilíbrio entre ruído na cabine, proteção contra detritos na pista, facilidade de manutenção e eficiência aerodinâmica, e cada fabricante pondera esses fatores de forma diferente conforme o porte e a missão da aeronave.
O que é a caixa-preta de dados de voo?O Gravador de Dados de Voo registra centenas de parâmetros técnicos durante toda a operação, desde posição dos comandos até parâmetros dos motores, servindo como principal fonte de dados em qualquer investigação técnica.
Não. A NASA já testava hidrogênio como combustível de aviação na década de 1950, usando um bombardeiro Martin B-57B Canberra modificado. O que é relativamente novo é o esforço para levar essa tecnologia a aviões comerciais de passageiros em escala.
Segundo o cronograma mais recente da Airbus, divulgado em fevereiro de 2025, a entrada em operação comercial do projeto ZEROe foi adiada de 2035 para uma janela entre 2040 e 2045.
O avião a hidrogênio gera eletricidade a bordo, a partir de uma célula de combustível abastecida com hidrogênio líquido, enquanto o avião elétrico a bateria armazena a energia diretamente em baterias recarregáveis — uma tecnologia com autonomia ainda mais limitada, hoje usada principalmente em aeronaves de treinamento de pequeno porte.
O hidrogênio é só uma das frentes que a indústria explora para reduzir emissões — outra, já em uso hoje, é detalhada em como funciona o combustível sustentável de aviação (SAF) e quanto ele custa no Brasil, enquanto a eletrificação de aeronaves pequenas já é realidade, como mostra o caso do eFlyer 2, avião de treino 100% elétrico certificado pela FAA.
Aproveite para compartilhar clicando no botão acima!
Esta página foi gerada pelo plugin
Visite nosso site e veja todos os outros artigos disponíveis!