Quem já viajou de avião provavelmente já sentiu aquele susto: a aeronave está descendo, quase tocando a pista, quando de repente os motores rugem, o nariz sobe e o avião volta a ganhar altitude. Para boa parte dos passageiros, o coração dispara. Mas na cabine, a cena é tratada com uma tranquilidade que surpreende quem está do lado de fora: a arremetida, ou go-around, é uma manobra prevista, treinada exaustivamente e considerada pela FAA (agência de aviação civil dos Estados Unidos) uma "manobra segura e rotineira", executada a critério do piloto ou a pedido do controle de tráfego aéreo. Neste texto, explicamos por que ela acontece, como é feita tecnicamente e por que, ao contrário do que a intuição sugere, ela é sinal de que o sistema de segurança está funcionando exatamente como deveria.
Imagem: aeronave da Ethiopian Airlines subindo em potência total, momento semelhante ao de uma arremetida. Foto de LLBG Spotter, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 2.0).
A arremetida é a interrupção de uma aproximação de pouso: em vez de continuar a descida até tocar a pista, a tripulação aplica potência, interrompe a descida e devolve a aeronave a uma altitude segura para tentar uma nova aproximação ou seguir para outro procedimento. Segundo a FAA, o piloto e o controlador estão em pleno controle da situação durante toda a manobra — não se trata de uma reação de pânico, mas de uma decisão calculada dentro de parâmetros pré-definidos. A SKYbrary, base de conhecimento de segurança operacional mantida com apoio de autoridades e operadores da aviação, também descreve o go-around como parte das operações normais, prevista nos procedimentos operacionais padrão (SOPs) de qualquer companhia aérea.
Uma arremetida pode ser decidida pelo piloto ou determinada pelo controle de tráfego aéreo, e os motivos são variados. Entre os mais frequentes estão a aproximação instável — quando a aeronave não está dentro dos parâmetros de velocidade, trajetória, configuração ou taxa de descida exigidos pelas SOPs da empresa a uma determinada altura da pista; a pista ainda ocupada por outra aeronave ou veículo, o que caracteriza risco de uma incursão de pista; visibilidade insuficiente para enxergar a pista no momento exigido pelo procedimento de aproximação; uma rajada repentina de vento ou cisalhamento de vento (wind shear) que tira a aeronave da trajetória segura; um pouso mal executado, como um "quique" (bounce) na pista; problemas mecânicos; ou, simplesmente, uma instrução direta do controle de tráfego aéreo, por exemplo para dar espaçamento a outra aeronave. O critério mais usado internacionalmente é o de aproximação estabilizada: a aeronave precisa estar com velocidade, configuração, trajetória e taxa de descida dentro dos parâmetros já a 1.000 pés acima do solo em condições de instrumentos (IMC) ou a 500 pés em condições visuais (VMC); se isso não acontece, a arremetida deixa de ser opcional e passa a ser obrigatória pelas SOPs.
Apesar de parecer uma manobra brusca, a arremetida segue uma sequência padronizada e treinada em simuladores desde a formação do piloto. De forma geral, o procedimento envolve: aplicação de potência de decolagem/arremetida (conhecida pela sigla TOGA, de "Take-Off/Go-Around"), ajuste de atitude para estabelecer uma razão de subida positiva, e só então o recolhimento progressivo de flaps e do trem de pouso — nessa ordem, e não simultaneamente. A prática recomendada pela SKYbrary é clara: a tripulação não deve iniciar a subida ou recolher flaps até que os motores tenham respondido e a tendência de velocidade esteja positiva, especialmente em situações de baixa energia durante um pouso frustrado. Assim que a aeronave confirma "positive rate" (razão de subida positiva), o trem de pouso é recolhido, os flaps voltam à configuração de subida em estágios definidos pelo fabricante, e a tripulação segue os checklists específicos até estabilizar a aeronave para uma nova aproximação.
Os números ajudam a colocar a arremetida em perspectiva. Estudos citados pela SKYbrary indicam que as taxas de go-around variam tipicamente entre uma e três ocorrências a cada 1.000 aproximações, podendo chegar a algo entre duas e oito por 1.000 pousos dependendo do aeroporto e do tipo de aeronave. Isso significa que a manobra é rara o suficiente para que, segundo a mesma fonte, mais da metade dos pilotos de linha aérea tenha menos de dez arremetidas reais em toda a carreira — mesmo treinando a manobra regularmente em simulador. Do lado da segurança, o histórico é ainda mais revelador: levantamentos da Flight Safety Foundation sobre saídas de pista (runway excursions) ao longo de 16 anos apontaram que a grande maioria desses eventos poderia ter sido evitada se a tripulação tivesse decidido arremeter em vez de insistir no pouso. Curiosamente, o problema real identificado pelos pesquisadores não é o excesso de arremetidas, mas o oposto: entre 3% e 4% de todas as aproximações são registradas como não estabilizadas, mas apenas uma fração pequena delas resulta de fato em go-around — a maior parte segue até o pouso mesmo fora dos parâmetros recomendados. Por isso companhias aéreas e reguladores investem tanto em treinamento para reforçar que arremeter, longe de ser um fracasso, é a decisão certa e valorizada dentro da cultura de segurança.
Na cabine, a sensação de potência total e a subida acentuada tendem a ser os momentos mais desconfortáveis para quem viaja, mas fisicamente a aeronave está longe dos seus limites estruturais e de desempenho durante essa manobra. O comandante costuma anunciar a situação assim que a tripulação estabiliza a subida, informando o motivo e o novo plano — geralmente uma nova tentativa de pouso minutos depois. Do ponto de vista técnico, a arremetida é tratada como qualquer outra fase de voo prevista: existe checklist, existe treinamento recorrente em simulador e existe uma escala clara de prioridades que começa sempre por manter a aeronave voando com segurança.
Não. Segundo a FAA, a arremetida é uma manobra segura e rotineira, realizada a critério do piloto ou por instrução do controle de tráfego aéreo, e não caracteriza uma situação de emergência. Ela faz parte dos procedimentos operacionais normais de qualquer aeroporto e companhia aérea.
É um evento raro. Dados citados pela SKYbrary apontam taxas na faixa de uma a poucas arremetidas a cada 1.000 aproximações, variando por aeroporto e tipo de aeronave — o que explica por que muitos passageiros frequentes nunca presenciaram uma, e por que boa parte dos próprios pilotos de linha aérea acumula poucas arremetidas reais ao longo de toda a carreira, apesar de treinarem a manobra com regularidade em simulador.
Porque o procedimento exige recuperar energia e estabelecer uma subida positiva o quanto antes, afastando a aeronave do solo com margem de segurança antes de recolher flaps e trem de pouso em sequência. Essa potência elevada é justamente o que garante que a manobra seja executada dentro dos limites de segurança da aeronave, mesmo que pareça abrupta para quem está sentado na cabine.
Para entender melhor dois dos gatilhos mais comuns por trás de uma arremetida, vale a pena conhecer como funciona o cisalhamento de vento, fenômeno atmosférico que pode desestabilizar uma aproximação em segundos, e como os controles evitam que uma incursão de pista coloque duas aeronaves ou veículos no mesmo trecho da pista ao mesmo tempo.
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