Quando você acumula milhas em uma companhia aérea brasileira e consegue usá-las para voar por dezenas de países em parceiros ao redor do mundo, é fácil presumir que essa companhia faz parte de uma das grandes alianças aéreas globais. A realidade é mais estranha: nenhuma das três maiores companhias aéreas do Brasil — LATAM, GOL e Azul — integra oficialmente Star Alliance, oneworld ou SkyTeam, as três alianças que dominam a aviação comercial mundial.
Imagem: Airbus A330 da Air Canada com a pintura da Star Alliance pousando em Toronto. Foto de Eileen dover019, via Wikimedia Commons (CC0).
Star Alliance, fundada em 1997, é a mais antiga e uma das maiores do mundo, reunindo 26 companhias aéreas membro com cobertura em mais de 190 países e cerca de 1.200 aeroportos. A SkyTeam, criada em 2000, tem 19 companhias membro e atende mais de 170 países, com um sistema unificado de níveis de fidelidade (Elite e Elite Plus). Já a oneworld, de 1999, é a menor das três em número de membros — 13 companhias — mas mantém forte presença em rotas transatlânticas e asiáticas, cobrindo mais de 150 países.
A LATAM deixou de integrar uma aliança global em 2020, quando sua antecessora, a TAM, rompeu os laços com a Star Alliance como parte da reestruturação que levou à fusão com a chilena LAN e, mais tarde, à parceria estratégica com a Delta Air Lines. GOL e Azul, por sua vez, nunca chegaram a se filiar formalmente a nenhuma das três alianças. Isso deixa o Brasil — um dos maiores mercados domésticos de aviação do mundo — na incomum posição de não ter nenhuma de suas grandes companhias aéreas domésticas dentro do sistema de alianças que organiza boa parte da conectividade internacional da aviação comercial.
Em vez de alianças formais, LATAM, GOL e Azul mantêm parcerias bilaterais (codeshare e acordos de milhagem) com companhias estrangeiras individuais. A LATAM tem parcerias com Delta, Qatar Airways, Iberia e Alaska Airlines. A GOL mantém parcerias com Delta, Air France-KLM, Aerolíneas Argentinas e Ethiopian Airlines. A Azul, por sua vez, tem acordos com TAP Portugal, United Airlines, Copa Airlines e Turkish Airlines. Na prática, são essas parcerias ponto a ponto — e não a filiação a uma aliança — que garantem a conexão internacional e o acúmulo e resgate de milhas entre as companhias brasileiras e o restante do mundo.
Dentro de uma aliança formal, o passageiro tem acesso a uma rede unificada de salas VIP, regras de bagagem padronizadas entre todos os membros e reconhecimento automático de status de fidelidade em qualquer companhia do grupo. Com parcerias bilaterais soltas, como é o caso brasileiro, cada acordo tem suas próprias regras, o que exige mais atenção do passageiro para saber exatamente o que seu programa de milhas cobre em cada parceiro específico — mas também dá a cada companhia brasileira liberdade para negociar parcerias com quem for mais estrategicamente interessante, sem o compromisso de longo prazo que uma aliança formal exige.
A ausência brasileira nas três grandes alianças globais (Star Alliance, Oneworld e SkyTeam) chama atenção porque praticamente todas as companhias de peso comparável em outros países latino-americanos de grande porte mantêm algum vínculo com uma delas, usando o acordo para ampliar o alcance de rotas internacionais sem precisar operar voos próprios para cada destino.
Em vez de aderir a uma aliança formal, companhias aéreas brasileiras historicamente optam por acordos de codeshare pontuais com parceiros específicos, o que oferece mais flexibilidade para negociar rota a rota sem as exigências operacionais e de padronização de serviço que uma aliança global impõe a todos os seus membros. Essa estratégia tem vantagens de custo no curto prazo, mas também significa abrir mão do reconhecimento de milhas e benefícios de fidelidade compartilhados que atraem viajantes frequentes internacionais para companhias filiadas a uma grande aliança.
Para quem busca compreender melhor o cenário descrito, vale aprofundar alguns conceitos relacionados.
O mercado aéreo brasileiro enfrenta particularidades que o diferenciam de outros países, como a tributação sobre combustível de aviação, que varia conforme o estado e impacta diretamente o custo operacional das companhias que mais voam em determinadas rotas. Além disso, grande parte dos custos do setor, incluindo arrendamento de aeronaves e peças de manutenção, é cotada em dólar, enquanto a receita das companhias é predominantemente em reais, criando exposição cambial relevante. Some-se a isso a necessidade constante de investimento em infraestrutura aeroportuária para acompanhar o crescimento da demanda, e fica mais claro por que o setor aéreo brasileiro opera historicamente com margens mais estreitas do que em mercados mais maduros.
Grande parte da frota mundial de aviões comerciais não pertence às companhias aéreas que os operam, mas a empresas especializadas em arrendamento, que compram aeronaves de fabricantes e as alugam para operadores por contratos de médio a longo prazo. O arrendamento operacional permite que uma companhia aérea ajuste o tamanho e a composição de sua frota de forma mais rápida do que seria possível comprando aeronaves diretamente, além de reduzir a exposição a flutuações no valor de revenda das aeronaves. Esse modelo se tornou tão relevante que hoje uma parcela significativa da frota mundial opera sob algum tipo de contrato de leasing.
O combustível de aviação costuma representar uma das maiores parcelas do custo operacional de uma companhia aérea, e por isso oscilações no preço do petróleo se refletem relativamente rápido nas tarifas cobradas dos passageiros. Para reduzir essa exposição, muitas companhias utilizam instrumentos financeiros de proteção, conhecidos como hedge de combustível, que fixam parte do custo futuro a um preço previamente acordado. Mesmo com essas proteções, períodos de alta prolongada no preço do petróleo historicamente forçam reajustes tarifários ou mudanças na malha de rotas operadas.
Companhias aéreas de baixo custo reduzem despesas ao padronizar a frota em um único modelo de aeronave, operar majoritariamente rotas diretas entre dois pontos em vez de conexões por hubs, e cobrar separadamente por serviços que companhias tradicionais costumam incluir no preço, como bagagem despachada e escolha de assento. Outro pilar do modelo é a alta utilização de cada aeronave, com tempos de solo mais curtos entre voos, o que permite mais decolagens por dia com a mesma frota. Essa combinação de fatores permite tarifas básicas mais baixas, ainda que o custo final possa se aproximar do de companhias tradicionais quando o passageiro adiciona vários serviços opcionais.
O caminho até o cockpit de uma aeronave comercial passa por etapas regulamentadas: a licença de piloto privado (PPL), depois a licença de piloto comercial (CPL) e, para operar aeronaves maiores, a licença de piloto de linha aérea (ATPL), cada uma exigindo horas mínimas de voo e exames teóricos específicos. Após a formação inicial, é comum que pilotos precisem acumular horas de experiência antes de serem contratados por companhias maiores, e cada nova aeronave que o piloto passa a operar exige um treinamento de habilitação de tipo específico para aquele modelo. Essa trajetória, que pode levar vários anos, explica por que a formação de novos comandantes é vista pelas companhias como um investimento de longo prazo.
Embora pilotos e comissários recebam a maior parte da atenção pública, a aviação comercial depende de uma rede muito mais ampla de profissionais: despachantes operacionais que elaboram planos de voo, controladores de tráfego aéreo responsáveis pela separação segura entre aeronaves, técnicos de manutenção certificados que assinam a liberação de cada aeronave antes do voo, e equipes de operações aeroportuárias que coordenam o embarque e o despacho de bagagens. Cada uma dessas carreiras exige formação técnica específica e, em muitos casos, certificações renovadas periodicamente, formando um mercado de trabalho bem mais amplo do que normalmente se imagina ao pensar em "trabalhar com aviação".
Por que o Brasil tem poucas companhias aéreas domésticas de grande porte?Barreiras como alto custo de combustível, tributação, necessidade de capital intensivo e consolidação histórica do mercado tornam a entrada de novos concorrentes de grande escala relativamente rara em comparação com mercados mais fragmentados.
Por que algumas rotas desaparecem repentinamente?Rotas são avaliadas continuamente quanto à sua rentabilidade; quando a demanda cai ou os custos operacionais aumentam além do sustentável, companhias realocam aeronaves e slots para rotas mais lucrativas, mesmo que isso signifique encerrar operações que pareciam estáveis até pouco tempo antes.
Sim. A TAM, que depois se fundiu com a chilena LAN para formar a LATAM, foi membro da Star Alliance até deixar o grupo em 2020.
Não significa isso. As três companhias mantêm parcerias bilaterais de codeshare e acúmulo de milhas com companhias internacionais específicas, mesmo sem integrar formalmente nenhuma das três alianças globais.
Não há nenhum anúncio formal nesse sentido até o momento. A tendência recente das três maiores companhias brasileiras tem sido fortalecer parcerias bilaterais específicas em vez de buscar filiação a uma aliança global.
Para entender melhor a economia por trás das rotas internacionais, vale conferir também como funcionam os acordos de Céus Abertos (Open Skies) e o que pode mudar nos preços das passagens com a reforma tributária brasileira.
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