Enquanto a maioria dos passageiros só nota a fachada e o check-in, o Aeroporto Internacional de Salvador/Luís Eduardo Magalhães acaba de entrar num grupo bem mais seleto: o dos terminais que atingiram o nível mais alto do principal sistema internacional de certificação de carbono da aviação, o Airport Carbon Accreditation (ACA) — uma conquista anunciada em 28 de setembro de 2026, durante a assembleia anual da ACI LAC/World 2026.
Imagem: Fachada do Aeroporto Internacional de Salvador/Luís Eduardo Magalhães, que atingiu o nível máximo de certificação de carbono em 2026. Foto de Mila Cordeiro/AGECOM, via Wikimedia Commons (CC BY 2.0).
O Airport Carbon Accreditation é o programa de certificação de carbono mais usado por aeroportos no mundo, administrado pelo Airports Council International (ACI) — a mesma organização responsável pelo ACI-LAC, seu braço para a América Latina e o Caribe. O programa funciona em níveis progressivos: primeiro o aeroporto precisa mapear e comprovar suas fontes de emissão de CO2, depois demonstrar metas concretas de redução, em seguida engajar terceiros que operam dentro do próprio aeroporto (como companhias aéreas e concessionárias) nesse esforço, e só depois avançar para estágios mais profundos de neutralização e descarbonização efetiva das operações.
Segundo o Aeroporto de Salvador, a certificação obtida — o Nível 5 do ACA, hoje o mais alto da escala — reconhece uma mudança de postura: a gestão do aeroporto deixou de tratar os dados de emissão como um simples relatório ambiental e passou a usá-los como ferramenta ativa de gestão operacional. As ações citadas incluem melhorias de eficiência energética, uso de energia renovável, otimizações operacionais e monitoramento contínuo de emissões, com coleta sistemática de dados sobre consumo de energia, uso de combustível e atividades operacionais do dia a dia do terminal.
Alessandra Reis, gerente de Meio Ambiente do Aeroporto de Salvador, resumiu a conquista em declaração ao site Alô Alô Bahia: "A conquista do ACA Nível 5 representa mais do que um marco de certificação. Demonstra como dados, inovação, colaboração e gestão estratégica podem se combinar para acelerar a descarbonização aeroportuária." O Aeroporto de Salvador é operado pela rede VINCI Airports, que administra terminais em diversos países com metas de sustentabilidade compartilhadas entre as unidades.
Certificações como essa vêm ganhando peso comercial real: companhias aéreas, investidores e até passageiros corporativos passaram a considerar credenciais de sustentabilidade na hora de escolher rotas e parceiros, e um aeroporto com dados de emissão auditados e comprovados tem argumento concreto — não apenas institucional — para atrair esse tipo de operação. A conquista também aconteceu no mesmo evento em que o ACI-LAC reconheceu outros 19 projetos de aeroportos brasileiros e latino-americanos dentro do programa Green Airport Recognition 2026, o que sugere uma corrida regional acelerada por esse tipo de credencial.
A certificação de capacidade em segurança da aviação civil (conhecida internacionalmente como USAP-CMA, auditada pela OACI) avalia dezenas de critérios que vão desde controle de acesso a áreas restritas até protocolos de resposta a ameaças, treinamento de pessoal e infraestrutura de inspeção de passageiros e bagagem. Alcançar o nível máximo nessa avaliação coloca um aeroporto brasileiro em um seleto grupo de terminais que cumprem integralmente os padrões internacionais mais rígidos de segurança da aviação civil.
Aeroportos com certificação máxima de segurança tendem a ser vistos com mais confiança por companhias aéreas estrangeiras na hora de avaliar a abertura de novas rotas internacionais, já que a segurança do terminal de origem impacta diretamente a autorização de pouso em aeroportos de destino com exigências rígidas, como os da União Europeia e dos Estados Unidos. Esse tipo de reconhecimento também costuma anteceder negociações de acordos bilaterais de céus abertos, fortalecendo a posição do aeroporto como porta de entrada internacional confiável.
Entender esse contexto mais amplo ajuda a interpretar com mais precisão o caso relatado.
Diferentemente de um carro, que vira usando atrito das rodas com o solo, um avião precisa inclinar as asas para redirecionar parte da força de sustentação na direção horizontal, permitindo a curva. Esse movimento, chamado de curva coordenada, é calibrado para manter a sensação de peso dos ocupantes relativamente estável, mesmo durante a inclinação. Quanto mais acentuada a curva, maior a força que a estrutura da aeronave precisa suportar, e por isso manobras bruscas estão fora do envelope operacional normal de voos comerciais.
Cada aeronave em voo transmite constantemente sua identificação, altitude e velocidade por meio de um transponder, informação captada pelos radares secundários em terra e, cada vez mais, por satélites através da tecnologia ADS-B. Esses dados alimentam as telas dos controladores de tráfego aéreo, que mantêm separação mínima obrigatória entre aeronaves em rota, na aproximação e no solo. Diferentes setores do espaço aéreo são controlados por equipes distintas, que transferem a aeronave de um para outro ao longo do voo, de forma que sempre exista um controlador responsável por aquele tráfego específico, mesmo em viagens que cruzam continentes inteiros.
O piloto automático é responsável por manter parâmetros de voo como altitude, velocidade e rota durante as fases mais estáveis do voo, liberando a tripulação para monitorar sistemas, se comunicar com o controle de tráfego e antecipar decisões. Mesmo assim, os pilotos permanecem como responsáveis legais e operacionais por todas as decisões, e as fases mais críticas, como decolagem e grande parte das aproximações, normalmente são conduzidas com envolvimento manual direto ou supervisão ativa muito próxima. Contrário ao que muitos imaginam, o piloto automático não substitui a tripulação: ele é uma ferramenta que reduz carga de trabalho em tarefas repetitivas, permitindo foco total nas decisões que realmente exigem julgamento humano.
O controle de tráfego aéreo de um aeroporto é dividido em camadas: a liberação de plano de voo antes da saída, o controle de solo que guia a aeronave até a pista, a torre propriamente dita que autoriza decolagens e pousos, e o controle de aproximação e saída que gerencia o tráfego nos primeiros e últimos quilômetros de altitude. Cada uma dessas funções pode ser exercida por controladores diferentes, especialmente em aeroportos de grande movimento, e a transferência de responsabilidade entre eles é feita por meio de comunicação padronizada e protocolos específicos que minimizam a chance de mal-entendidos.
O formato curvo do perfil de uma asa faz com que o ar que passa por cima percorra um caminho mais longo do que o ar que passa por baixo, criando uma diferença de pressão que empurra a asa para cima. Esse efeito é reforçado pela forma como a asa deflete o fluxo de ar para baixo, gerando uma reação de sustentação por conta da terceira lei de Newton. Na prática, os dois efeitos combinados explicam por que, acima de uma determinada velocidade, a força de sustentação supera o peso da aeronave e o avião decola. A inclinação da asa em relação ao vento, chamada ângulo de ataque, é o principal fator que o piloto controla para ajustar essa sustentação durante o voo.
Mesmo voando a mais de dez mil metros de altitude, onde o ar é irrespirável, a cabine é mantida em uma pressão equivalente a aproximadamente 2.400 metros, graças ao ar comprimido extraído dos próprios motores e regulado por válvulas de controle de fluxo e saída. Esse processo é monitorado continuamente, e qualquer variação fora dos parâmetros normais aciona alarmes e procedimentos específicos, incluindo a liberação automática das máscaras de oxigênio caso a pressurização caia abruptamente. O sistema é projetado com redundância total, já que a perda completa de pressurização é tratada como uma das emergências mais críticas em qualquer treinamento de tripulação.
Aeroportos com alto volume de operações utilizam sistemas de slots, horários reservados de decolagem e pouso, combinados com sequenciamento cuidadoso feito pelo controle de solo e pela torre para evitar conflitos. A separação entre decolagens e pousos sucessivos também leva em conta a turbulência de esteira gerada por aeronaves maiores, que pode afetar aeronaves menores que voem muito próximas atrás delas, exigindo intervalos de tempo maiores entre certas combinações de aeronaves. Esse equilíbrio entre capacidade da pista e segurança é um dos fatores que limita quantos voos um aeroporto pode operar por hora, independentemente da demanda dos passageiros.
O que é a caixa-preta de dados de voo?O Gravador de Dados de Voo registra centenas de parâmetros técnicos durante toda a operação, desde posição dos comandos até parâmetros dos motores, servindo como principal fonte de dados em qualquer investigação técnica.
Por que alguns aviões têm motores atrás e outros embaixo da asa?Essa escolha de projeto envolve equilíbrio entre ruído na cabine, proteção contra detritos na pista, facilidade de manutenção e eficiência aerodinâmica, e cada fabricante pondera esses fatores de forma diferente conforme o porte e a missão da aeronave.
Não. É um programa voluntário, mas amplamente adotado internacionalmente porque funciona como um padrão comparável de transparência e progresso na redução de emissões entre aeroportos de diferentes países.
Não necessariamente zero em todas as frentes — o nível mais alto do programa envolve compensação de emissões residuais que não podem ser eliminadas por meio de projetos climáticos confiáveis, combinada com reduções reais já obtidas nas operações diretamente controláveis pelo aeroporto.
Sim. Diversos aeroportos brasileiros, incluindo terminais operados por outras redes como a Aena Brasil, já obtiveram níveis iniciais e intermediários do mesmo programa em anos anteriores, o que mostra uma tendência mais ampla do setor no país.
A busca por descarbonização na aviação não para no chão do aeroporto: no ar, o setor também aposta em novos combustíveis, como mostra como funciona o combustível sustentável de aviação (SAF) e o ainda mais experimental avião a hidrogênio que a Airbus promete para as próximas décadas.
Aproveite para compartilhar clicando no botão acima!
Esta página foi gerada pelo plugin
Visite nosso site e veja todos os outros artigos disponíveis!