Em 24 de junho de 1982, o voo 9 da British Airways cruzava a noite tropical entre a Malásia e a Austrália quando os pilotos notaram um brilho estranho nas janelas e um cheiro de enxofre invadindo a cabine. Minutos depois, os quatro motores do Boeing 747 pararam, um a um, transformando o maior avião comercial do mundo em um planador de 250 toneladas a 11 mil metros de altitude. A causa não aparecia em nenhum radar: uma nuvem invisível de cinzas vulcânicas do Monte Galunggung, na Indonésia. Décadas depois, esse ainda é um dos riscos mais estudados — e menos visíveis — da aviação comercial.
Imagem: Pluma de cinzas vulcânicas do vulcão Raikoke, nas Ilhas Curilas, fotografada da Estação Espacial Internacional em 2019. Foto de NASA Earth Observatory / ISS Crew Earth Observations, via Wikimedia Commons (CC BY 2.0).
O voo que virou o maior planador do mundo
O capitão Eric Moody e sua tripulação passaram 16 minutos sem nenhum dos quatro motores funcionando, planando silenciosamente sobre o Oceano Índico com 263 pessoas a bordo. A cinza abrasiva havia lixado o para-brisa até deixá-lo quase opaco e entupido os motores, onde as partículas derreteram e grudaram nas palhetas ainda incandescentes. Moody conseguiu reacender três dos quatro motores e pousou em segurança em Jacarta, em um dos episódios mais estudados da história da aviação. Um caso quase idêntico se repetiu nove dias depois com um Boeing 747 da Singapore Airlines na mesma região.
Por que a cinza vulcânica é tão destrutiva para os motores
Diferentemente da fumaça comum, a cinza vulcânica é composta por partículas de rocha, vidro e minerais pulverizados, com temperatura de fusão geralmente mais baixa que a temperatura interna de um motor a jato em funcionamento. Ao ser sugada pela turbina, a cinza derrete dentro da câmara de combustão e se solidifica novamente nas partes mais frias do motor, entupindo palhetas e dutos de resfriamento. O resultado pode ser a perda total de empuxo, além de danos abrasivos às pás do compressor, ao para-brisa e aos sistemas de navegação do avião.
O radar meteorológico não enxerga cinza seca
Um dos fatores que tornam esse risco especialmente traiçoeiro é que o radar meteorológico de bordo, projetado para detectar gotas de água em nuvens de tempestade, não identifica nuvens de cinza vulcânica seca. À noite, sem luz do sol para revelar a nuvem escura, uma pluma de cinzas pode ser praticamente invisível para os pilotos até que o avião já esteja dentro dela — como aconteceu com o voo 9 da British Airways.
Islândia, 2010: um vulcão parou o céu da Europa
A erupção do vulcão islandês Eyjafjallajökull em abril de 2010 mostrou a escala que esse risco pode assumir. A pluma de cinzas, lançada a cerca de 9 km de altitude, foi levada pelos ventos sobre o Atlântico Norte e o espaço aéreo europeu. Mais de 100 mil voos foram cancelados em uma semana, afetando cerca de 7 milhões de passageiros e mais de 300 aeroportos em cerca de duas dezenas de países. As estimativas de prejuízo variam: a Oxford Economics calculou US$ 1,7 bilhão em receita perdida pelas companhias aéreas, enquanto a IATA estimou o impacto em € 1,3 bilhão apenas no período de seis dias de fechamento.
Como a aviação aprendeu a conviver com o risco
Depois de episódios como o de 1982 e o de 2010, a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) reforçou uma rede de nove Centros de Aviso de Cinzas Vulcânicas (VAACs) ao redor do mundo, que monitoram erupções e emitem alertas (NOTAMs) delimitando áreas de exclusão para o tráfego aéreo. Fabricantes de motores também revisaram os limites de concentração de cinza considerados seguros, e companhias aéreas passaram a ter protocolos específicos de desvio de rota quando uma pluma vulcânica é identificada, mesmo que isso signifique cancelar ou atrasar milhares de voos, como ocorreu na Europa em 2010.
Perguntas frequentes
Um avião pode voar através de cinzas vulcânicas?
Não é recomendado. As autoridades de aviação civil e os fabricantes de motores tratam qualquer concentração significativa de cinza vulcânica como uma zona de exclusão para o tráfego aéreo, já que mesmo exposições breves podem danificar motores, sensores e o para-brisa da aeronave.
Como os pilotos sabem que há cinza vulcânica no caminho?
Eles dependem principalmente de alertas emitidos pelos Centros de Aviso de Cinzas Vulcânicas (VAACs) e de NOTAMs (avisos aos aeronautas), já que o radar meteorológico convencional não detecta nuvens de cinza seca com a mesma eficácia com que detecta tempestades.
Alguma queda de avião já foi causada só por cinza vulcânica?
Não há registro de um acidente fatal causado exclusivamente por cinza vulcânica em aviação comercial; os episódios mais graves, como os voos da British Airways e da Singapore Airlines em 1982, terminaram em pousos seguros após a tripulação conseguir reacender os motores.
Fontes
- The Aviation Geek Club — a história do voo 9 da British Airways
- USGS — impacto da erupção do Eyjafjallajökull nas rotas aéreas
Para entender outros riscos invisíveis que a aviação aprendeu a controlar com protocolos rígidos, veja também como funciona o degelo de aeronaves antes da decolagem e como aeroportos e companhias lidam com a colisão com aves, outro perigo que ameaça diretamente os motores de um avião.
